万海 11 月下旬开通 CI8 航线：越南海防直连印度西岸，35 天一个往返
万海航运把新航线的时间表压到了 11 月下旬。全程 9 个挂靠港、35 天一个往返、投入 2800 至 3000 标准箱船舶，这条名为 CI8 的航线把越南北部、华南、马来西亚与印度西岸串成一条直连通道。对在越南设厂、向印度出货的货主来说，最直接的变化是少了一次中转。问题在于，新线能不能在开航初期撑起稳定班期。
万海航运在 10 月 28 日至 29 日通过官方渠道确认，中国印度 8 号航线（CI8）将于 2026 年 11 月下旬开通，完整挂靠顺序为海防、钦州、南沙、蛇口、巴生北港、蒙德拉、那瓦舍瓦，再返回巴生北港，随后回到海防。
航运媒体 Container News 与 Hellenic Shipping News 同期刊出英文通稿，口径与万海公告一致：船舶为 2800 至 3000 标准箱级，往返周期 35 天。万海称，新线将强化其在印度市场的存在感，并扩充亚洲区域内网络。
一、挂靠顺序里的取舍
9 个挂靠点中，海防既是起点也是终点。船从海防出发，经钦州、南沙、蛇口三个华南港口，穿过巴生北港，抵达蒙德拉与那瓦舍瓦，回程再挂一次巴生北港。据万海公告，这条环线不挂靠新加坡，也不挂靠科伦坡。
钦州与南沙同时入列，等于把两个方向的货源塞进同一条线。钦州面向北部湾与西部陆海新通道，南沙面向珠三角腹地。两次挂靠拉长了集货半径，代价是航程时间被摊薄。
巴生北港出现两次，是这条线另一个特点。北港既是中转节点，也是集货节点。万海在马来西亚的支线网络可以把印尼、孟加拉方向的箱子喂给 CI8，也能把印度西岸的货卸在巴生再分发。
35 天往返对应的是船舶周转，不是班期密度。按每周一班倒推，闭环需要 5 艘船；万海只说投入 2800 至 3000 标准箱级船舶，没有披露艘数与首航船名。
二、起点为什么是海防
海防港股份公司的数据能解释这个选择。2025 年该港货物吞吐量 4350 万吨、同比增长 9.1%，集装箱接近 220 万标准箱。公司给 2026 年定的目标是 6000 万吨与 300 万标准箱。
2026 年上半年，海防港股份公司合并总吞吐量超过 2433 万吨、同比增长 26.7%，集装箱吞吐量增长 31.5%；营业收入接近 16990 亿越南盾、增长 28.7%，税前利润超过 8430 亿越南盾、增长 60.4%。据越南媒体报道，增量部分来自沥县深水港区新泊位投产。
沥县 3 号、4 号泊位在 2025 年投用，2026 年 6 个深水泊位同步运营，堆场超过 170 公顷、泊位长度 2.4 公里，可接全球最大集装箱船。海防市给 2026 年定的港口吞吐量目标是 2.38 亿吨、增长 19%。
MBS Research 在 2026 年物流行业展望中预计，海防港群集装箱吞吐量今年增长 24%，其中沥县区域增长 34.9%。该机构同时提示，2026 至 2027 年海防没有新增产能投放，竞争压力阶段性缓和。
三、万海的印度盘子
CI8 不是孤立动作。2026 年 7 月，万海连续第六年获得印度—远东区间年度最佳航商奖项，当时印度航线为 10 条，在孟买、清奈、蒙德拉、维萨格、德里与加尔各答设有 6 个自有办公室。CI8 开通后，印度相关航线增至 11 条。
运力也在补。2026 年 8 月，万海把 1 艘 7000 标准箱与 2 艘 8700 标准箱节能新船投入运营。据台湾媒体《Taiwan News》报道，万海 9 月合并营收 218 亿元新台币、同比增长 97.63%，前三季 1362 亿元新台币、同比增长 27.28%。
万海对第四季度的判断偏乐观。公司称国庆假期后需求恢复强于往年，货主为规避港口拥堵、船期延误与燃油波动而提前出货，亚洲区域内短程航线进入传统旺季。
营收翻倍的另一面是运价。2026 年 9 月亚欧与跨太平洋运价仍在高位，万海收入增幅里有相当部分来自价格而非箱量。CI8 这类区域线的定价，终究要看装载率。
四、货主能拿到什么
对在越南北部有产能的中资制造企业，直航的意义是到货时间可控。此前从海防去蒙德拉，常见路径是经巴生或新加坡中转，全程多出 7 至 12 天，中转港一旦拥堵，接驳窗口就要重排。CI8 把这段变成一条船到底。
对华南出口企业，钦州与南沙双挂靠提供了喂给选择。货在珠三角走南沙，在北部湾走钦州，不必先集到单一港口。巴生北港的双向经停，则让马来西亚段具备捎带能力。
印度西岸两个挂靠港的定位不同。蒙德拉是印度吞吐量最大的私营港口，接集装箱与散货混装的重货；那瓦舍瓦靠近孟买，接消费类与工业中间品。货主按目的市场选港，比按船期选港更实际。
新线开航初期普遍有磨合期。舱位分配、支线接驳、目的港堆存与清关时效都可能波动。据 Container News 报道，万海把 CI8 定位为强化远东与印度之间的连接，并未对该线准班率作出承诺。
五、供给端的变量
运力过剩的压力没有消失。据 Alphaliner 统计，全球集装箱船订单簿已达 1512 万标准箱，相当于在营船队的 43.9%，另有约 40 艘大型船订单在谈。2027 年船队运力预计增长 9.2%，2028 年增长 14.4%。
区域线的处境更微妙。大船回归干线后，支线与区域内运力会被重新挤到短程市场，亚洲区域内航线的价格竞争可能加剧。CI8 在这个时点入市，抢的是份额，不是价格。
政策变量同样存在。越南 2026 年对转口贸易的原产地核查趋严，印度对部分中国商品的进口审查同步收紧。一条直航航线能缩短运输时间，改变不了货物能不能进关。
万海自己的表述是，新线将提升远东与西印度之间的运输便利性，并扩大亚洲区域内网络。这套说法没有提装载率，也没有提回程货。回程能不能装满，才是这条线能否长期跑下去的关键。
对货主来说，11 月下旬的首航值得盯，更值得盯的是首航之后第三、第四班的准班率与舱位释放节奏。一条航线真正成型，从来不是靠开航当天的照片。
参考资料
- 万海航运：《Wan Hai Lines to Launch New CI8 Service Linking Haiphong, South China and West India》
- Container News：《Wan Hai launches new CI8 service to West India》
- Hellenic Shipping News：《Wan Hai Lines to Launch New CI8 Service Linking Haiphong, South China and West India》
- Taiwan News：《Taiwan's Wan Hai Lines expands Indian market presence with new route》
- 海防港股份公司：《海港现代化为海防的经济增长注入了新的动力》
- MBS Research：《Outlook for 2026 Logistics Sector》
- 亿邦动力：《万海 11 月下旬开通 CI8 航线 直连海防与印度西岸》