达飞 SEA EXPRESS 3 线 10 月 27 日加征 PSS：300 美元每 TEU，胡志明至印度集装箱 600 美元

主干线运价在往下走，区域支线的附加费却在往上加。

自 2026 年 10 月 27 日起，达飞（CMA CGM）在 SEA EXPRESS 3（SE3）航线上加征旺季附加费 PSS：干箱 300 美元每 TEU，冷藏箱 450 美元每 TEU，45 尺干箱与 45 尺高箱 475 美元每 TEU；特种箱、罐箱等按箱型对应到这三档执行；散货与超限货另有 5 美元每计费吨与每立方米的附加费。适用范围为越南至印度次大陆方向，以及东南亚区域内的多个流向。

具体到港口对：胡志明至印度方向，20 尺干箱 300 美元，40 尺与 40 尺高箱 600 美元；印度次大陆至地中海方向，20 尺 500 美元，40 尺与 40 尺高箱 1000 美元；钦奈至科伦坡，20 尺 300 美元，40 尺与 40 尺高箱 400 美元。

同期主干线上，现货价格已在松动。Freight Right 在 10 月 19 日那一周的市场更新中给出的数据是，中国至美西现货约 7000 美元每 FEU、至美东约 8000 美元每 FEU，个别报价低至 6400 美元与 7800 美元，并判断 11 月至 12 月运价将温和走软。一边是主干线现货回落，一边是区域支线加征附加费——两个方向同时发生，才是这份运价通知里真正值得看的地方。

一、300、450、475：三档按箱型排开

达飞这类 PSS 通知的写法，通常是一张按箱型展开的价目表，而不是一个统一的百分比。SE3 这一版的三档是：干箱 300 美元每 TEU，冷藏箱 450 美元每 TEU，45 尺干箱与 45 尺高箱 475 美元每 TEU。

冷藏箱比干箱贵 150 美元，这一档差价的来源是插座位与制冷成本，属于行业惯例，不是达飞的定价个性。达飞 10 月 1 日生效的全球紧急燃油附加费（EFS）也是同样结构：长途主航向干箱 265 美元每 TEU、冷藏箱 320 美元每 TEU，回程与区域内航线分别是 75 美元与 90 美元，冷藏箱始终高于干箱。

45 尺档的 475 美元，比 20 尺干箱的 300 美元高出 58%，但 45 尺箱的装载容积大约是 20 尺箱的两倍多一点。按单位容积摊，45 尺箱承担的附加费反而更轻——这对做轻抛货的卖家是个可算的细节。

散货与超限货走的不是箱型价目表，而是 5 美元每计费吨与每立方米。这意味着同一票超限货，按重量计费与按体积计费可能算出两个不同的数，订舱前需要和货代确认以哪个为准。

二、600 美元是 40 尺档，不是 20 尺档

标题里的两个数字来自同一张表的不同行：300 美元是干箱每 TEU 的基准值，600 美元是胡志明至印度方向 40 尺与 40 尺高箱的整箱值。

这两个数字不能相加，也不能互换。把 600 美元当成「每 TEU 加 600 美元」去估成本，会高估一倍；把 300 美元当成 40 尺箱的整箱费用去报价，则会漏掉 300 美元。

同一张表里还有更陡的一档：印度次大陆至地中海方向，20 尺 500 美元、40 尺与 40 尺高箱 1000 美元。这条流向的附加费是胡志明至印度方向的 1.67 倍，反映的是印度次大陆至地中海这一段舱位供需更紧。

钦奈至科伦坡则是表内最便宜的一档：20 尺 300 美元、40 尺与 40 尺高箱 400 美元。40 尺档只比 20 尺档贵 100 美元，价差明显小于其他流向。这条短程支线在这张表里的位置，说明达飞对不同流向实行的是分流向定价，而不是统一费率。

三、以提单日期为准，不是订舱日

达飞在这类通知中的原文表述是 On the basis of B/L date，即以提单日期为计费基准。

这个细节在实操中经常被忽略。卖家在 10 月 20 日订舱、拿到一份「PSS 前有效」的报价，但如果货物实际装船、提单日期落在 10 月 27 日或之后，附加费照收。反过来，10 月 26 日之前签发的提单，即便货物在 11 月才到港，也不在这轮加征范围内。

对东南亚与印巴方向的卖家来说，10 月 24 日至 26 日是这轮调价的实际窗口期。这几天里，能提前完成装船并拿到提单的货，和只能顺延到下周的货，成本差 300 到 600 美元每箱。

四、为什么是 10 月底

旺季附加费的时间窗口，按 GoFreight 的 2026 年四季度梳理，跨太平洋东行与亚洲至欧洲的海运 PSS 大致覆盖 8 月 1 日至 11 月 30 日，通常在 12 月 1 日或 15 日撤下，若春节前备货强劲则可能延续到次年 1 月。10 月底处在窗口的尾部。

尾部加价，逻辑与窗口开启时不同。GoFreight 提到，承运商会依据实时装载率在季内上调、延长或取消 PSS，宣布期通常为生效日前 30 至 60 天。SE3 这一版从通知到生效只有几天，属于季内调整而非季节性首轮宣布。

更关键的是区域差异。GoFreight 给出的 2026 年典型区间是，跨太平洋东行 PSS 每 FEU 500 至 800 美元，亚洲至欧洲 300 至 600 美元；而东南亚区域内航线的 PSS 通常在 50 至 150 美元每箱。SE3 上的 300 美元每 TEU，落在区域内航线的「高位区间」，接近亚欧主干线的水平。

这说明东南亚至印巴这条区域航线，舱位紧张程度已经偏离了区域内航线的常态。达飞在这条线上加价的动机，与它在主干线上挺价的动机是同一件事：用附加费筛选货主，把舱位留给愿意付溢价的人。

五、这笔钱怎么计入成本

先看叠加顺序。PSS 是独立于基本海运费的单独收费项，燃油相关附加费、码头操作费（THC）与安全相关附加费另计。达飞 10 月 1 日起执行的长途主航向 EFS 为干箱 265 美元每 TEU，与这轮 PSS 叠加后，仅这两项就达到 565 美元每 TEU，尚未计入基本海运费与 THC。

再看摊薄效应。一个 20 尺箱装 28 至 30 立方米，300 美元的附加费摊到每立方米约 10 至 10.7 美元；40 尺高箱容积约 76 立方米，600 美元摊下来约 7.9 美元每立方米。箱型越大，单位体积承受的附加费越低——对泡货而言，改用 40 尺高箱是更划算的选择，前提是货量撑得起整箱。

真正需要重算的是低货值商品。若一票货的货值只有几千美元，565 美元的附加费叠加基本海运费，可能占到货值的两位数百分比。这类货物在东南亚与印巴市场并不少见，尤其是建材、家居与初级工业品。

问题也随之而来：区域航线的附加费窗口比主干线更短、更不透明，卖家在报价时往往只拿到一个「ALL-IN」总价，看不到拆分。要在报价阶段就把 PSS 单列出来，才能在下一轮调价时判断涨的是哪一行。

10 月 27 日之后，真正的观察点是印度次大陆至地中海那一档的 1000 美元能否全额落地。行业里 GRI 与 PSS 的落地率常年打折，宣布价与实收价之间存在落差是常态。这一档能不能收满，会告诉市场东南亚至印巴的舱位紧张是真实需求，还是船东控运力控出来的价格。到 11 月中旬，答案才会浮出水面。

六、参考资料

• 达飞轮船 CMA CGM：《SEA EXPRESS 3 航线旺季附加费（PSS）客户通知，2026 年 10 月 27 日起生效》
• 达飞轮船 CMA CGM 官网：《PSS - From Far East to Tanzania》
• 达飞轮船 CMA CGM 官网：《PSS - From Far East & Indian Subcontinent to the USA》
• 达飞轮船 CMA CGM 官网：《PSS - From Asia to the Middle East Gulf, Red Sea & Indian Subcontinent》
• 世方时：《达飞宣布：亚太多条航线上推出新的旺季附加费PSS》
• 物流巴巴：《最高320美元/TEU！达飞10月起上调紧急燃油附加费，多航线同步征收PSS！》
• GoFreight：《Peak Season Surcharges 2026: BAF, GRI, PSS, CAF Q4 Guide》
• Freight Right：《Freight Market Update & Analysis: wk. October 19, 2026》