中远海运特运纸浆船改运汽车：6.9 万 DWT 天津首装 10 月 23 日，回程再装纸浆
一艘按纸浆货设计舱型的多用途船，10 月 23 日在天津港装上了商品车。「纸浆船兼运车」这件事在中国航运业已经跑了四年，但这一次的两个坐标挪了位置：装货港从长三角移到了天津，回程装纸浆的港口写的是鹿特丹。
据中国远洋海运与天津港集团发布的信息，中远海运特运一艘 69000 载重吨级多用途纸浆船于 2026 年 10 月 23 日在天津港完成首次汽车装载作业，船舶随后驶向欧洲，回程将在鹿特丹港装载纸浆。两处公开稿均未给出本航次装载商品车的具体台数，也没有披露承运车企与欧洲卸港名单。
这组信息里最容易被误读的是「首次」两个字。它不是中远海运特运第一次用纸浆船运车，而是纸浆船在天津港的第一次汽车装载作业。
一、四年前就开始的一次改造
中远海运特运用纸浆船运商品车，起点是 2022 年 8 月 18 日。当天，6.2 万吨多用途纸浆船「中远海运智慧」轮自江苏太仓出发前往南美，甲板下的货舱里装了 1100 多台商品车，甲板上堆着集装箱。让它能这么干的是公司自主研发的「可折叠商品车专用框架」。
框架结构并不复杂：一块长 14.63 米的底板，两侧各立一个方形架子，平铺可放 3 台整车。装货时商品车在码头开进框架、绑扎固定，再用岸吊或船吊连框架一起吊进船舱；卸货时框架吊到码头，车自己开出来。回程空框架折叠堆放，货舱恢复成装纸浆的样子。
据中国远洋海运报 2023 年 3 月的报道，48 英尺规格的框架在 62000 吨纸浆船货舱内可堆 8 层高，单船一次可运载商品车约 2600 台，相当于一艘中小型专业汽车船的运量。2022 年首航时公司称经营该类型船 15 艘、另有 5 艘在建；到 2024 年 4 月，公司公开接入经营的纸浆船已扩到 20 艘 62000 吨、5 艘 68000 吨和 3 艘 77000 吨。
二、一块底板的生意
框架的价值不在钢材，在于它把「船型」和「货种」解耦了。按中远海运特运当时的对外表述，凡是有货舱的船都能用这套框架运车，凡是有集装箱吊具的码头都能临时变成汽车码头。装卸、堆叠、固定的作业方式完全参照集装箱，不需要新建滚装坡道，也不需要专用的汽车船泊位。
代价是装卸效率。框架要一层层吊进吊出，单位时间的装车量远低于专业滚装船的整车开上开下。这也是为什么这套方案更适配「去程时间长、回程有货兜底」的长航线，而不是短途高频航线。
中国远洋海运报提到，该框架经过船级社认证，设计时预留了固定与绑扎点；框架开敞、空间较大，可以避免直接接触车身造成划伤。2022 年首航前后，上汽、吉利、奇瑞、江淮、长城、长安等 13 家车企与中远海运特运签约。
对车企来说，这套方案的吸引力是「不用等舱」。2022 年奇瑞国际公司副总经理冯平曾对外表示，公司在芜湖的生产基地从太仓出口是最优选择，该航线常态化运营并增至两周一班，为奇瑞及其客户提供了稳定的物流供应链服务。
三、双向货源才是关键
真正让这件事成立的不是框架，是回程货。
纸浆船的本职是把南美、北欧的纸浆运进中国。如果只去程运车、回程空放，单趟成本要由去程独自承担，经济性立刻崩掉。中远海运特运给这套方案配的是「去程商品车、回程纸浆」的双向结构——2022 年首航那条中国—南美西航线就是这么设计的，卸港包括智利瓦尔帕莱索和利尔奎，初期每月一班。
天津这一船把回程装货港放在鹿特丹，逻辑上仍是同一套：欧洲既有纸浆出口货源，也有中国商品车的进口需求。中国远洋海运报 2023 年 3 月关于「中远海运蓬勃」轮的报道里，已经出现过类似的安排——该轮首航执行的正是出口国产汽车到欧洲的运输任务，回程则到南美装运纸浆回国。
差别在于，本次报道的回程装货港是欧洲的鹿特丹，不是南美。公开稿未说明这是一次性航次安排还是常态化排班，这一点需要后续航次才能证实。
四、运价逼出来的解法
改造背后的压力来自运力与运价。天风证券 2026 年 10 月 14 日的研报指出，汽车出口高增长叠加汽车船供给偏紧，2026 年三季度汽车船日租金同比涨幅接近 100%，景气有望向多用途船、重吊船及纸浆船扩散。兴业证券的判断更直接：汽车运输已成为中远海特业绩增长第一动力，纸浆船回程装载汽车亦有提升空间。
中远海运特运 2026 年下半年的动作印证了这条线：9 月 22 日，框架箱运车业务在秘鲁钱凯落地首单；10 月 14 日，「玉衡先锋」轮装载近 2000 辆重庆造整车启航，开辟川渝整车出海新通道。天津这一船属于同一批动作里的华北节点。
对天津港而言，纸浆船并不陌生。2024 年 10 月，全球最大纸浆船、77700 吨多用途纸浆船「GREEN PORTOCEL」轮首次靠泊天津港大沽口港区，完成 8800 吨纸浆接卸，天津港方面当时就提出要巩固纸浆基地与枢纽港地位，并计划投产两个 10 万吨级泊位，实现粮食、纸浆等散杂货的重来重回、一港装卸。这次把装货从纸浆换成汽车，等于把既有能力复用了一遍。
五、口径核实与未披露项
三个数字需要标注口径。
一是 69000 载重吨。中远海运特运此前公开披露的纸浆船队吨位序列为 62000 吨、68000 吨、77000 吨三级，69000 载重吨未出现在这份序列里，本次以企业发布稿为准，无法与公司船型表交叉核对。
二是 10 月 23 日。公开稿表述为完成首次汽车装载作业，未区分是装载完成日还是作业开始日，本文按「作业日」处理。
三是回程鹿特丹装纸浆。公开稿未说明这是本航次的既定安排还是计划安排，也未给出回程纸浆的数量与货主。
同样缺失的还有商品车台数。官方稿没有披露，本文不做估算。参照公开资料，62000 吨级纸浆船用 48 英尺框架堆 8 层的理论上限约 2600 台，2022 年 62000 吨级「中远海运智慧」轮首航实际装载 1100 多台，两者相差一倍以上，说明舱位利用率高度取决于车型混装与甲板配载，不能简单套用。
所以，天津这一船的意义不在它装了多少台车，而在于「去程车、回程浆」这套结构能不能在华北稳定跑起来。天津的腹地车源、鹿特丹的回程浆源，两头都得有足够的量，班轮化才有意义。到 2027 年再看这条航线是不是还在，答案会比任何一个首航数字都清楚。
六、参考资料
- 中国远洋海运报：《中远海运特运经营的6.2万吨多用途专业纸浆船达19艘》
- 中国远洋海运报：《中远海运特运接入经营第四艘全球最大77000吨多用途纸浆船》
- 解放日报 / 上观新闻：《中国车出口美欧「一位难求」，纸浆船靠这一「神器」改行运汽车》
- 国际船舶网：《纸浆船装汽车？中远海运特运推出新方案助力国产汽车出口》
- 同花顺 / 天风证券研报：《中远海特迎汽车船涨价潮，特种船盈利弹性几何》
- 中国水运网 / 津云：《天津港顺利完成8800吨纸浆接卸作业》
- 中远海运特运官网：《开辟川渝整车出海新通道！特运「玉衡先锋」轮载近2000辆「重庆造」启航》