MSC 与达飞宣涨 10 月 19 日 FAK：远东至北欧 4500 美元、地中海最高 4900 美元，亚欧现货却已连跌 12 周
每年这个时点，欧洲航线都会重复同一个动作：长假前先发宣涨函，长假后看现货给不给面子。2026 年这一轮的差别在于，船公司报出的价差开得极大——北欧 40 尺 4500 美元，而同期现货只有 3399 美元。
据 Container News 报道并引述 MSC 客户通告，MSC 已宣布新的不分货类运价（FAK），自 2026 年 10 月 19 日起生效，有效期至另行通知、最晚不超过 2026 年 10 月 31 日。起运地范围为所有远东港口，含日本、韩国与东南亚各港。远东至北欧的 20 尺干货箱报 3150 美元、40 尺干货箱及 40 尺高箱报 4500 美元；远东至西地中海分别报 3750 与 4500 美元。
达飞轮船（CMA CGM）在其官网发布客户通告，自同一天起上调亚洲至地中海与北非的 FAK 费率，有效期为 2026 年 10 月 19 日至 10 月 31 日。西地中海报 3600 与 4600 美元，亚得里亚海 3700 与 4700 美元，东地中海 3900 与 4900 美元，黑海 3900 与 4900 美元，北非 5200 与 6900 美元。两家报价的窗口都只有 13 天。
一、MSC 的完整费率表：价格之外还有六项附加
MSC 的通告把九个目的地分成了三档。按通告原文，20 尺／40 尺及 40 尺高箱的报价分别是：北欧 3150／4500 美元，西地中海 3750／4500 美元，亚得里亚海 3750／4500 美元，东地中海 3800／4800 美元，黑海 3900／5000 美元，阿尔及利亚 5550／6900 美元，利比亚 5500／6500 美元，摩洛哥（经卡萨布兰卡）4550／5500 美元，突尼斯 5550／6500 美元。
这些是基础港到基础港的费率，通过外港中转的货物仍需支付相应的起运地与目的地运输附加费，码头操作费及其他适用本地费用另计。
已经计入报价的有两项：2026 年 10 月的全球燃油附加费，每 TEU 253 美元；排放控制区附加费，地中海及部分北欧目的地每 TEU 15 美元，其他北欧与波罗的海目的地每 TEU 52 美元。
尚未计入、需要另行叠加的有四项：碳限制附加费每 TEU 20 美元；碳审查附加费，北欧每 TEU 88 美元、地中海每 TEU 128 美元；途经苏伊士运河的航线加收海盗风险附加费每 TEU 55 美元与苏伊士运河附加费每 TEU 36 美元。此外，IMO 危险品与高价值商品明确排除在 FAK 之外。
换句话说，从船司通告到货代账单，一票北欧 40 尺货实际还要另行叠加约 90 美元至 220 美元不等的附加费。
二、达飞的口径：MSC 报北欧，达飞这轮只报地中海
这里有一处常见转述与原始通告不一致的地方，需要更正。
达飞官网通告的标题是《FAK Rates – From Asia to the Mediterranean & North Africa》，适用起运地为所有亚洲主要港口，目的地为通告列明的地中海区域各港。该通告的费率清单中没有任何北欧条款。货物范围则写得比一般 FAK 更满：干箱、冷藏箱、超限货物（OOG）以及产生费用的空箱全部在内。
费率构成方面，达飞通告写的是：所列费率包含基础运费、燃油相关附加费、欧盟碳排放交易体系（ETS）费用与低硫附加费（LSS）；须另加目的港与起运港的码头操作费（THC），以及与安保相关的附加费，后者可在达飞官网的 Charge Finder 页面查询。其他可能适用的还有应急费用与本地费用。
需要一并指出的是「西地中海 4700 美元」这个有误的表述。按达飞通告原文，40 尺西地中海为 4600 美元，4700 美元对应的是亚得里亚海；东地中海 4900 美元则与原文一致。两个数字的差值是 100 美元，但在做单票成本测算时会被逐单放大。
三、现货那边：连跌 12 周，宣涨函落地率不被看好
把报价和现货放在一起，缺口一眼可见。
据 Drewry 于 2026 年 10 月 1 日发布的 World Container Index，综合指数为每 40 尺集装箱 4434 美元，周环比下跌 1%，主要拖累来自亚欧航线。上海至鹿特丹报 3399 美元，周跌 2%；上海至热那亚报 3702 美元，周跌 3%。亚欧航线已连续 12 周下跌。Drewry 将这一趋势归因于需求疲弱。
同一份报告里的跨太平洋数据方向相反：上海至纽约报 10428 美元，周涨 1%；上海至洛杉矶持平于 7835 美元。返程航线上，鹿特丹至上海报 613 美元，洛杉矶至上海持平于 791 美元。
横向对比之下，MSC 北欧 4500 美元的 FAK 比同期现货高出 1101 美元，溢价率约 32%；达飞西地中海 4600 美元比上海至热那亚现货高出 898 美元，溢价率约 24%。这个缺口就是本轮宣涨函要填的坑。
Drewry 自己的判断是：船公司正试图通过 10 月下半月的高 FAK 报价扭转跌势，但能否成功实施仍存在不确定性，且预计下一期读数仍将下行。
四、为什么填不上：空班在减少，苏伊士在回流
供给端同期在往相反方向走。
Drewry 的 Container Capacity Insight 显示，跨太平洋航线本周宣布空班 13 个，下周降至 10 个，意味着运力投放增加；亚欧航线本周 6 个，下周 5 个，同样是小幅增加。
更关键的是苏伊士运河过境量。第 39 周苏伊士运河过境船数同比高出 68%。船舶从绕行好望角改回苏伊士，单程航期缩短，同一支船队一年能跑更多趟，等于凭空多放出运力——不用等新船交付。
联盟层面也在同一方向加码。据 Drewry 与多家欧洲媒体报道，由 ONE、HMM 与阳明组成的 Premier Alliance 正把东南亚至北欧的 FE1 航线改回苏伊士，首艘船为约 8100 TEU 的 ONE Continuity，预计 11 月 9 日抵达运河、11 月 19 日抵达鹿特丹，另有 3 艘船将在 11 月至 12 月间跟进。这条北欧航线虽不直接改变至意大利口岸的航期，但每有一条航线回归苏伊士，亚欧的实际运力池就厚一分。
需求侧还有一个短期变量：中国国庆长假期间工厂停工，Drewry 明确指出这会减少出货量，是预计下一期读数继续下滑的直接原因。
五、对发货人：拿到的是报价，不是成交价
多家大型欧洲货代反映的情况是，10 月上半月的降价通知仍在陆续到达。这个现象本身解释了为什么现货持续下跌的同时，宣涨函能照常发布——两个动作走的是两套邮件系统。
对 10 月下旬出货的卖家来说，可执行的核对动作是明确的：向至少两家货代索取 10 月下旬船期的报价，与 Drewry 指数做交叉对照，而不是把 FAK 直接当成成交价；确认报价有效期与是否有调价条款，因为如果合同允许，即使已经订舱，基础费率上调仍可能被追加适用；最后按实际运费而非旺季前的运费水平重算落地成本，低货值订单上的差额足以吃掉整单毛利。
还存在一处尚未披露的信息：截至目前，未见地中海航运与达飞就这轮 FAK 给出 10 月 31 日之后的费率安排，也未见两家公开声称差价的落地比例。这意味着 13 天有效期结束后的 11 月定价，要看 10 月下旬的实际订舱数据才知道。
真正的考验在 11 月初。届时工厂复工、出货量回到常态，空班降级与苏伊士回流带来的增量运力也已全部进入市场——这两条线相交之后，4500 美元是会被接受，还是沦为纸面价，答案就出来了。
六、参考资料
- Container News：《MSC announces new Far East to Europe FAK rates》
- CMA CGM 官网客户通告：《FAK Rates – From Asia to the Mediterranean & North Africa》
- Drewry：《World Container Index – assessed by Drewry》（2026 年 10 月 1 日读数）
- TrasportoEuropa：《Asia-Europe container rates fall for twelfth week》
- La Merce：《Asia-Europe container rates: twelve weeks of decline, Shanghai-Genoa at 3,702 dollars》
- SeasNews：《CMA CGM Increases Asia-Mediterranean Freight Rates》