Premier Alliance 的 FE1 航线 11 月重回苏伊士：ONE Continuity 率先领航，另三条船 11 至 12 月跟进
把东南亚—北欧的 FE1 航线改回苏伊士运河的，不是一艘 20000 TEU 的旗舰，而是一艘 2008 年造、约 8110 TEU 的中型船。它叫 ONE Continuity，10 月从泰国林查班出发，11 月 9 日过运河，11 月 19 日靠鹿特丹。真正的看点不是这艘船本身，而是排在它后面的另外三条。
Linerlytica 在 9 月 30 日的周报里确认了这次转向：这是 Premier Alliance 自 2024 年 1 月改绕好望角以来，第一次把亚欧线服务调回苏伊士。联盟三方为海洋网联船务（ONE）、现代商船（HMM）与阳明海运。修订后的 FE1 挂靠顺序为林查班—盖梅—新加坡—曼德海峡—苏伊士运河—鹿特丹—汉堡—勒阿弗尔，回程再经苏伊士与新加坡回到东南亚。北欧段的港口排序没有变，变的是东南亚与北欧之间那段海上通道。
一、四艘船的时间表
ONE 自己公布的 pro forma 显示，ONE Continuity 于 10 月 19 日离开林查班，11 月 9 日抵达苏伊士运河，11 月 19 日首靠鹿特丹。Linerlytica 给出的首航日期是 10 月 17 日，两天差异来自分析师首靠日与船司船期表口径不同，订舱方应按 17 至 19 日的窗口准备，而不是押某一个确定的靠泊时刻。
船舶参数方面，公开资料显示该船 IMO 编号为 9388352，2008 年建造，ONE 船队表上约 8110 TEU，约 88089 总吨，船长约 320 米，新加坡旗、ClassNK 船级。据 Xeneta 旗下 eeSea 班轮数据库，它此前部署在 ONE 与 HMM、阳明共同投用的亚洲—南美东岸 SX1 航线上，这次属于从南美线抽调到亚欧线。
后续三条船也已经排进同一份 pro forma：约 9000 TEU 的 NYK Venus、约 8200 TEU 的 ONE Hamburg、约 9000 TEU 的 NYK Orion，分别在 11 月与 12 月从亚洲出发后走苏伊士。四艘船构成一个序列，不是单航次试水。
但要说清楚边界：这次改的是 FE1 一条线。Linerlytica 的新闻点恰恰在于 FE1 是联盟自 2024 年 1 月以来第一条回到苏伊士的服务，联盟内其他亚欧航线在没有新船期表之前，仍应默认继续绕好望角。
二、同行已经走到哪一步
时间线是这样的。马士基与赫伯罗特的 Gemini 网络 8 月先让 AE15、AE19 回到运河；9 月 14 日再追加 AE5、AE11、AE12、ME2 四条服务；9 月 21 日，19000 TEU 的 Marchen Maersk 成为恢复后的 AE5 首船。MSC 从 8 月 24 日起在 Jade、Albatros、Himalaya、Tiger 上分批恢复，并保留了应急改道方案。达飞的路径更曲折：FAL1、FAL3、MEX 在 1 月 20 日被拉回好望角，3 月一度全面暂停苏伊士过境，8 月才恢复 FAL3 东行，西行仍绕好望角。
中远海运与东方海外的动作更晚但更显眼：9 月 16 日约 24188 TEU 的 OOCL Portugal 完成危机以来首次南下行，10 月 4 日 24200 TEU 的 OOCL Spain 完成两年多以来首次西行过运河，该服务在海洋联盟称 NEU1，在达飞客户侧称 FAL5。
在这份名单上，Evergreen、ONE、HMM、Yang Ming 长期没有动作。FE1 是第一个缺口。
三、运河上的硬数字
Linerlytica 统计，自 5 月以来已有 140 多艘集装箱船结构性从好望角改回苏伊士，合计运力超过 200 万 TEU；9 月 21 日仍有约 250 艘船、350 万 TEU 在绕行，而 2026 年早些时候是约 380 艘、540 万 TEU。
9 月最后一周，超过 4000 TEU 的集装箱船有 30 艘通过运河，是 2024 年以来最繁忙的一周。苏伊士运河管理局口径的数据显示，2026 年前 8 个月集装箱船净吨位约 7210 万吨，较 2025 年同期的 4670 万吨增长 54.2%；8 月通行 1232 艘次、1.024 亿载重吨，同比增 28%，是 2023 年 12 月以来最忙的一个月，但仍比危机前水平低约 39%。
Windward 的分析给出了结构上的变化：3 月至 9 月，集装箱船月度过运河艘次从 139 增至 221，增幅 59%；300 米以上大船的月度通过量从 3 月的 22 艘增至 9 月的 127 艘，增量主要来自这一档。
至于恢复程度，机构口径并不一致：MSI 估计约 35% 的亚欧航次已走红海，Sea-Intelligence 则认为亚欧线经苏伊士的运力仅恢复到危机前约四分之一。
四、为什么一条线回归就会压住运价
机制不复杂。绕行好望角时，同样的货量要靠更多船才能维持周班频率。UNCTAD 的算例是：深圳—鹿特丹经苏伊士约 10000 海里、31 天，绕好望角约 13000 海里、41 天，差约 3000 海里、约 10 天。Windward 给出的区间是省下 1 到 2 周。
这部分多出来的船天，在航线回归后会被释放。Alphaliner 估计，2023 年 5 月到 2025 年 5 月，亚欧线运力扩张了约 41%，就是为了填补绕行。服务一旦回到苏伊士，这部分为绕行而投的运力就不再被需要。
而新船还在下水。Linerlytica 统计在手订单 1925 艘、1560 万 TEU，订单占现有船队比例超过 45%，为 2009 年以来最高；BIMCO 预计 2027 年船队实物增长约 9%。一边是缩短航程释放运力，一边是订单交付增加运力，两者叠加在同一个四季度。
五、发货方该盯的四件事
第一是船期窗口。10 月 17 至 19 日林查班、11 月 9 日过运河、11 月 19 日鹿特丹，这三个节点目前来自 ONE 的 pro forma 与 Linerlytica 周报，ONE 尚未发布正式客户通知选定其中之一，不宜当作定舱依据。
第二是到货提前。同一条线上的两艘船可能相隔一周离港却几乎同期抵达欧洲，堆场周转、免箱期与信用证有效期都要重算。
第三是运价。Drewry 世界集装箱指数 9 月 25 日一期跌 1% 至 4468 美元/40 尺柜，10 月 2 日一期再跌 1% 至 4434 美元；上海—鹿特丹从 3485 美元降至 3399 美元，上海—热那亚从 3835 美元降至 3702 美元，亚欧线是主要的拖累项。
第四是安全条款。马士基与赫伯罗特的客户通知都写明，恢复的航路取决于红海局势稳定且不再升级。据 Windward 统计，部分西方与亚洲船东在通过曼德海峡时关闭 AIS，3 月以来 215 次过境中仅 10 次发送信号。
航线回归是按条推进的，不是一次性开关。FE1 这四艘船能不能按计划走完 11 月与 12 月，是第一个可验证的观察窗口；如果走完了，Premier Alliance 剩下的亚欧线是否跟进，才是真正影响 2027 年亚欧运力松紧的那张牌。
六、参考资料
- Ship Universe：《Premier Alliance Returns FE1 to Suez as 2 Million TEU Shifts Back From Cape Route》
- World Ports Organization：《Premier Alliance Prepares for Asia-N Europe Services Return to Suez》
- Regulas Shipping：《Premier Alliance returns FE1 to Suez from October》
- Supply Chain Intelligence Brief：《Premier Alliance FE1 to Transit Suez Nov 9 with 8,100-TEU One Continuity》
- Carra Globe：《Red Sea Shipping 2026: Carriers Return as the Risk Rises》
- World Ports Organization：《Suez return gains momentum as Asia-Europe capacity pressures mount》
- GCC Freight：《Carriers Resume Suez Canal Transits: Maersk, MSC, COSCO Return to the Red Sea》