Descartes 10 月报告：美国 9 月集装箱进口 254.6 万 TEU 创同期新高，前十大港口八个延误

美国 9 月的集装箱进口，创下了历史同期的最高纪录——但同一份报告里，前十大港口有八个的延误在上升。

2026 年 10 月 8 日，供应链技术公司 Descartes 发布 10 月全球航运报告：9 月美国集装箱进口量达到 2,546,261 TEU，同比增长 10.3%，是相关统计中 9 月的最高值。

量在涨，堵也在涨。对正在排四季度备货的卖家来说，这两件事同时发生，意味着什么？

报告显示，9 月进口量环比 8 月下降 2.2%，但同比 2025 年 9 月的 2,307,933 TEU 增长 10.3%，并比 2019 年 9 月高出 24.8%。今年前九个月，美国集装箱进口量同比增长 0.8%，是年内首次累计转正。

Descartes 贸易法规产品管理副总裁 Jackson Wood 在报告中说，创纪录的九月进口量说明美国海运贸易依然强劲，但强劲需求正与港口延误上升、关税要求变化、以及关键航运走廊的持续风险叠加。对进口商来说，保持对成本、运力与贸易条件的可见度，并保留调整采购与航线的灵活性，比过去更重要。

一、创纪录的九月

2,546,261 TEU 这个数字，放在时间轴里才看得出分量。

据 Descartes 统计，这一水平比 2025 年 9 月高出 10.3%，比疫情前的 2019 年 9 月高出 24.8%。与 8 月的 2,603,709 TEU 相比，9 月环比回落 2.2%，但仍是历史上同期最高的一次。

更值得注意的是累计口径。2026 年前九个月，美国集装箱进口量同比小幅增长 0.8%，这是今年第一次出现累计数据反超去年同期。

美国零售联合会与咨询机构 Hackett Associates 在 10 月 8 日的《全球港口追踪报告》中预计，美国 2026 年全年进口总量将达 2580 万 TEU，比 2025 年增长 1.4%；其中 10 月预计为 225 万 TEU，同比增长 8.5%。旺季被拉长，是这份预测里最直接的信号。

二、中国货量重新抬头

9 月的增长，很大一部分来自中国。

Descartes 数据显示，9 月自中国进口的集装箱量为 924,454 TEU，环比增长 4.5%，同比增长 21.2%。中国在美国集装箱进口中的份额，从 8 月的 34.0% 回升到 36.3%。

从品类看，塑料制品为 135,097 TEU，占中国货量的 14.6%；家具与床上用品 123,574 TEU，占 13.4%；玩具与体育用品 92,842 TEU，约占 10%。这些都是大型零售商货架上的常见品类。

反差在于，报告追踪的前十大来源国里，有七个国家的货量环比下降，仅靠中国的增量基本抹平了缺口。印度与中国台湾地区同期也在增长。中国货量虽仍低于 2024 年 7 月创下的约 102.3 万 TEU 峰值，但回补的势头清晰。

三、八个港口在延误

货量创新高，港口却没跟上。

Descartes 报告称，9 月美国前十大港口中有八个的运输延误上升。纽约与新泽西港涨幅最大，平均延误增加 1.5 天至 8.3 天；休斯顿增加 1.4 天至 7.2 天；奥克兰升至 6.4 天。

需要说明的是，Descartes 的延误指标，比较的是原定预计到港日期与海关处理信息可获取日期，不能简单理解为集装箱在码头等待的天数。

但节奏被打乱的影响是真实的。西雅图是唯一改善的港口，其余主要门户普遍承压。对进口商来说，延误意味着卸货、提柜与内陆运输的排期都要往后顺延。

四、美西与美东此消彼长

延误背后，是货流在港口之间的重新分配。

9 月，美西主要港口普遍放量：洛杉矶增长 8.8%，长滩增长 5.9%，奥克兰增长 14.4%，塔科马增长 7%。美西前五大港口合计占美国进口的 46.7%。

东岸与墨西哥湾方向则相反。休斯顿下降 16.5%，萨凡纳下降 9.6%，纽约与新泽西下降 5.1%，诺福克下降 13.4%，查尔斯顿下降 10.3%。美东与美湾前五大港口合计占比降至 39.7%。

一涨一跌，说明部分货主在为关税与航线不确定性调整入境口岸。对卖家来说，入境港的选择会直接影响内陆运费与补货周期。

五、旺季的瓶颈正在转移

真正的变化，藏在成本结构里。

据 ICIS 统计，9 月底亚洲至美西的集装箱运价约为每 FEU 7,400 至 8,300 美元，至美东约为 9,600 至 11,500 美元。Drewry 的世界集装箱运价指数 10 月 8 日环比下降 2% 至 4,351 美元，上海至洛杉矶下降 3% 至 7,624 美元，上海至纽约下降 2% 至 10,220 美元。

运价小幅回落，但港口延误在上升。这解释了一个反常识的现象：进口量创新高，瓶颈却已经从有没有船，变成清关与目的港提货的效率。

真正需要重算的，是隐性成本。只盯海运报价做备货预算，容易漏掉滞港滞箱与补货节奏被打乱的代价。当行业把更多货值转向高价值与电子类产品，单位滞港成本还会更高。

旺季还没结束，压力却已经换了位置。

当运价走低、延误走高同时出现，卖家该盯的是报价，还是到货的那一天？到四季度数据出来时，答案才会真正浮出水面。

参考资料

• Descartes：《October Global Shipping Report》
• Transport & Logistics Magazine：《Descartes Releases October Global Shipping Report》
• World Ports Organization：《China shipment surge powers US container imports to fresh monthly high》
• WWD Sourcing Journal：《We're Likely Past the Busiest Part of the Year, NRF Says, But Imports Still Elevated》
• Tieffe Group：《US Container Imports Hit September Record》
• Tech Help Canada：《U.S.-bound freight demand stays firm as shipping costs remain high》