据上海航运交易所与德路里（Drewry）数据，10月30日SCFI综合指数报3687.35点，连续四周微涨但涨幅收敛；11月运价走势分化明显：美西7479美元/FEU、美东10199美元/FEU环比回落，上海至洛杉矶跌6%；欧洲线2370美元/TEU、地中海3350美元/TEU则保持坚挺甚至小涨。供给端苏伊士复航提速——9月中至10月中约63%远东至欧线运力取道红海，绕行非洲运力份额降到4.6%；但船司取消航次57个、占原计划8%，美线高点大概率已现于10月。
11 月 6 日，马士基在月度欧洲市场更新里改了一个日期：鹿特丹马斯弗拉克特二期（Maasvlakte II）码头的铁路运力限制，从原定的 2027 年 1 月延长到 2027 年 6 月底。多出来的 5 个月，正好压在欧洲内陆补货最依赖铁路的冬春两季。
2029 年和 2027 年下半年，中间隔着大约 2 年。这不是两个普通的时间点，而是全球两架最新大型货机各自的交付节点。
据卖家之家早讯与航运监测，亚马逊FBA跨太平洋旺季舱位偏紧；红海复航释放运力压制欧线、部分运力调往北美，美线运价横盘震荡。建议大件提前7天锁舱并关注港区罢工风险，避免因舱位紧张导致入仓延误影响旺季销售。
克拉克森研究的数据把一个久违的坐标重新点亮：截至 2026 年 9 月底，全球船厂手持订单 9699 艘、4.358 亿总吨，超过 2008 年 10 月的 4.22 亿总吨。上一次站在这个高度，是 18 年前。
红海复航再加速：PA 联盟（ONE/阳明）MD1、MS2 两条亚洲—地中海航线 11 月起恢复苏伊士通航；Gemini（马士基/赫伯罗特）新增 AE5、AE11、AE12、ME2 四条航线经红海，连同已复航的 AE15/AE19 共 6 条线走苏伊士。运力回归叠加新船交付与旺季需求转弱，欧线运价期货单周大跌 12.89%，11 月船司宣涨力度不及预期。
据航运市场监测，2026年10月有229艘船恢复经苏伊士运河通行，为红海危机以来单月新高，约三分之二的亚欧航线运力已回到这条路上。但复航为分批推进：同一航线代码、同一航线名称，这一班走苏伊士、下一班还可能绕好望角，航程差10至14天。建议订舱时向船代要实际路径与中转港，交期写区间不写死日期。
南航集团 2026/27 冬春航季已于 10 月 25 日启动，本航季至 2027 年 3 月 27 日结束。在这份计划里，南航物流首次把两条洲际全货机循环线同时放在上海浦东：一条是浦东—美国迈阿密—浦东的跨太平洋干线，另一条是浦东—荷兰阿姆斯特丹—挪威奥斯陆...
393000 标准箱，这是一周之内投在亚洲至美西航线上的运力。正常年份的同一周，这个数字应该往下走，而不是往上冲。
据 Alphaliner 最新数据，MSC 运营船队达 1017 艘、745 万标准箱，占全球集装箱运力 21.5% 创历史新高，相当于每五艘集装箱船就有一艘属 MSC。马士基以 473 万标准箱居第二，达飞 449 万第三，中远海运与赫伯罗特分列四五，前五大班轮合计控制全球 65.6% 运力，行业集中度进一步提升。
达飞轮船上调中国至南非德班港旺季附加费：南中国装货期 10 月 22 日至 31 日收费 1050 美元每标箱，华北华中 10 月 28 日至 31 日收费 1150 美元每标箱，较 9 月 10 日公布的 100 美元每标箱初始标准涨 10.5 至 11.5 倍。变动受南非洲际航线运力紧张与旺季需求推动，对非州方向跨境货主成本冲击明显。
需求增 7.7%，运力只增 2.7%——9 月全球航空货运市场，需求增速是运力增速的近 3 倍。国际航协（IATA）10 月 29 日发布的 9 月全球航空货运市场数据显示，全球货运需求（按货运吨公里 CTK 计）同比增长 7.7%，其中国际需求增长 8.6%...
中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦（中吉乌）国际通道近期运力提升、运费下调，为面向中亚市场的跨境电商提供更短的海铁替代线路。相比绕行，全程时效与成本同步优化，中小卖家可借新通道分散旺季主干线压力。
全球集装箱船在手订单已经站在 1512 万 TEU，相当于现有交易船队的 43.9%。同一周，全球闲置运力只有 0.8%，租船费率爬到四年最高，部分大船日租金报到六位数。订单簿和历史级的紧张同时存在，这在集装箱运输史上并不多见。
据 CMA CGM、Sea-Intelligence 及物流参考，2026 Q4 全球港口积压近 400 万 TEU（约占运力 12%），叠加中国台风后遗症、北欧内陆断点与巴拿马运河限流；CMA CGM 自 10 月 1 日起对亚洲—美线征 4000 美元/FEU 旺季附加费，SCFI 连涨六周至 3590 点，美西运价约 6765 美元/FEU、美东约 9700 美元/FEU。
Linerlytica 的数据显示，全球集装箱船订单总量已升至 1620 万 TEU，相当于现有船队运力的 46.5%。这一比值是 2009 年以来最高，上一次出现类似水平，还是 2008 年金融危机后新船集中交付、需求同步塌陷的那一轮。
据 Ozon 官方及跨境早报，Ozon 旧第三方物流将于 2026 年 10 月底停用，新方案 OGL 切换后不可逆，CEL 与 GUOO 暂时保留；旺季切换需评估爆仓与延误风险，卖家须提前迁移运力。
北欧这条航线，过去十年中国卖家的货基本是「蹭」客机腹舱走的。从 2026 年 10 月 25 日起，这个格局被撬开了一道缝。
2026年10月，中美主干海运航线迎来大幅涨价，美东海岸单标准箱运价区间稳定在8000–9000美元，美西均价约7000美元，较前期低位整体涨幅约400%；本轮涨价并非需求拉动，而是船司主动收缩运力、控舱保价所致，旺季刚需叠加放大波动。
9 月，中远海运港口全球码头完成 1104 万标箱，同比增 15.7%；海外码头剔除汉堡托勒罗特码头后完成 356 万标箱，同比增 20.7%。海外码头吞吐只有整体的约三分之一，增速却高出一截。问题随之而来：这是运力回归的短期脉冲，还是中转格局在换轨？
