摘要：全球集装箱船在手订单已经站在 1512 万 TEU，相当于现有交易船队的 43.9%。同一周，全球闲置运力只有 0.8%，租船费率爬到四年最高，部分大船日租金报到六位数。订单簿和历史级的紧张同时存在，这在集装箱运输史上并不多见。

集装箱船在手订单 1512 万 TEU 占船队 43.9%：2028 年运力增速或达 14.4%，租船运价承压

全球集装箱船在手订单已经站在 1512 万 TEU，相当于现有交易船队的 43.9%。同一周，全球闲置运力只有 0.8%，租船费率爬到四年最高，部分大船日租金报到六位数。订单簿和历史级的紧张同时存在，这在集装箱运输史上并不多见。

Alphaliner 10 月月报给出上述订单数据，对应交易船队约 3450 万 TEU。该机构同时预计，年内还有约 40 艘大型船等待签约，涉及马士基、阳明、达飞与地中海航运，订单簿有望在年底前逼近 1600 万 TEU。

另一家数据机构 Linerlytica 的口径更高：1925 艘、1560 万 TEU，约占运营船队的 45%。两家统计方法不同，但都指向同一个结论——订单簿的相对规模已经回到上一轮大造船上行期的水平。

一、四个月多出 200 万 TEU

Alphaliner 的订单簿曲线走得很陡。6 月约 1298 万 TEU，8 月中为 1724 艘、1397 万 TEU，10 月升到 1512 万 TEU。四个月新增的 200 多万 TEU，大致相当于长荣海运整支船队的规模。

增量还在路上。2026 年已下单约 440 万 TEU，其中 LNG 双燃料 233 万 TEU、常规动力 205 万 TEU，甲醇双燃料只有约 2 万 TEU。2025 年全年是 540 万 TEU。

船厂仍在交船，新合同又把交付量补了回去。订单簿没有因为交付而缩水，反而越交越大，这是这轮周期最反常的地方。

最受关注的一笔来自马士基。据 Alphaliner，这家丹麦班轮公司正与中国的沪东中华、恒力重工独家洽谈 12 艘 24000 TEU 级 LNG 双燃料船，附带 12 艘选择权。

价格口径有两套。Alphaliner 按单船约 2.4 亿美元估算，首批 12 艘约 28.8 亿美元，全部行使选择权则到 57.6 亿美元。贸易风与经纪人的报价更低一些，单船约 2.29 亿至 2.3 亿美元，12 加 12 艘总规模约 55 亿美元。

若落地，这将是马士基订造过的最大船型，跳出了十多年前 Triple-E 的双机设计。韩国船厂在这一轮已出局，报价与船台档期都把订单推向中国。

供应端的量还在堆。10 月 23 日，恒力重工公告与多家国际班轮公司签署 52 艘超大型 LNG 双燃料船建造协议，含 20 艘 19000 TEU、12 艘 22000 TEU、20 艘 24000 TEU，合计 112.4 万 TEU。

核心数据一览

交付排期决定了压力什么时候到。Alphaliner 的交付曲线显示，2027 年约 343 万 TEU，2028 年 598 万 TEU，2029 年 435 万 TEU。2028 与 2029 两年合计约 1033 万 TEU，接近当前运营船队的三成。

船队增速因此抬升。Alphaliner 预计 2027 年增长 9.2%，2028 年加速到 14.4%。S&P Global 引用的另一组 Alphaliner 数据是 9.1% 与 12.7%，差异来自统计时点与船队基数。

大船段最集中。据 Alphaliner，18000 TEU 以上船舶 2027 年交付 44 艘、94.9 万 TEU，2028 年 86 艘、170 万 TEU，该段船队规模到 2028 年底将达 730 万 TEU，同比增 31.1%。

亚欧线是这批船的主要落点。该航线现有 188 艘、410 万 TEU 运力，周班运力约 56 万 TEU。把环路升级到 20000 TEU 船型，一周就能多出 4.8 万 TEU，相当于该航线运力的 8.6%。

供给的另一半不在船厂，在航线。据 Sea-Intelligence，目前约 60% 的亚欧运力已经或计划改走苏伊士，而不是绕行好望角。该机构预计，若安全条件允许，2027 年一季度会进一步正常化。

航程缩短会释放有效运力。同一套班轮网络，船走得快了，需要的船就少了。Alphaliner 认为，这部分效应与新船交付叠加，才是运力过剩真正的触发点，全面影响不会早于 2027 年一季度显现。

动作已经出现。Premier Alliance 计划把两条亚洲—地中海航线改回苏伊士，MD1 从 11 月 14 日宁波开航起执行，MS2/MP2 的亚洲—地中海段从 11 月 28 日青岛开航起调整。

Braemar 在最新集装箱简报里的措辞很直接：苏伊士航线回归叠加订单扩张，对租船运价而言不是理想的组合。Jefferies 对 2027 年的判断类似，新船交付可能把船队增速推到货量增速之上。

趋势与结构拆解

当下的租船市场仍在给船东拖延的理由。Alphaliner 10 月 19 日的调查显示，全球商业闲置运力约 28.7 万 TEU，占比 0.8%；12500 至 17999 TEU 段只有 2 艘闲置，18000 TEU 以上只有 1 艘。

老龄船是潜在的对冲池。目前 25 年及以上船龄的集装箱船有 658 艘、约 160 万 TEU，但 Alphaliner 在此前两周没有记录到拆船成交，船东宁愿继续跑。

真正的出清要等租金下来。Alphaliner 预计拆船量 2027 年反弹、2028 年加速，前提是运价与租金先承压，且拆船设施有足够处理能力，欧洲船东还要面对合规拆解的限制。

160 万 TEU 的老船池，对 1600 万 TEU 的订单簿来说只是十分之一。靠拆船抹平交付高峰，账算不平。

对货主和货代，真正的观察点不在订单簿的绝对值，而在 2027 年一季度的两个变量：苏伊士回归的速度，和船东在长约谈判里愿不愿意先让价。当运力增速连续两年跑在货量前面，长约价还能守住现在的水平吗？

卖家应对与观察方向