中东航线运价破 11650 美元/FEU：一舱难求到"运价比货值还贵"，义乌商户订单少了一半怎么破

"我货值才 8000 美元，运费要 1.2 万美元。"这句话最近在中东航线圈里不再是个段子。

中东战事把航运市场搅成了一锅粥。央视财经 9 月 5 日报道，上海港到达曼港的一个 40 英尺标准集装箱运价，已从 7 月下旬的约 6600 美元一路突破 1 万美元关口，涨幅超过 50%；而上海天骏航运总经理陈翔给出的更尖的数字是：8 月 24 日至 30 日到杰贝阿里的价格还是 8100 美元，如今最高到达曼已冲到 11650 美元，基本每周上涨 800—1000 美元。当"运费比货值还贵"从个例变成常态，义乌那群靠薄利多销吃饭的小商品商户，最先感到寒意。

上海航运交易所的最新数据给这条曲线加了注脚：上海出口集装箱运价指数（SCFI）已连涨五周。义乌全球数贸中心的伊拉克客商阿里对央视记者说，今年以来中东航线价格暴涨，让他丢了很多中小买家订单，订单量比过去少了一半。

一、11650 美元是怎么来的

把 11650 美元拆开看，它不是凭空冒出来的一个数，而是三层成本叠上去的结果。

第一层是地缘风险溢价。本轮涨价核心源于中东冲突，霍尔木兹海峡、曼德海峡通航受阻，船东为规避风险缩减运力、暂缓航线恢复。据每日经济新闻对青岛货代的采访，目前中东航线中转港运价均已破万美元，尤其到科威特港、乌姆盖斯尔港；运往沙特利雅得和达曼港的海运费也超过 1 万美元。第二层是绕行与油价，航线拉长、燃油附加费抬升。第三层是港口拥堵与旺季挤占——国信期货首席分析师顾冯达指出，多个港口、运河受限，使不同区域有效运力被"系统性抽干"，叠加圣诞备货旺季与短期台风季扰动，运价易涨难跌。

问题在于，这波涨价的驱动力不是真实货量，而是运力收缩。雷悦（海通期货航运组）的研判很直接：中东航线主要受地缘风险溢价驱动，运价上涨并非因真实货量。也就是说，舱位越少、大家越抢，价格越被推高，形成自我强化的螺旋。

二、为什么是"一舱难求"

比价格更让商户抓狂的，是"无舱可订"。

有货代公司负责人对央视直言，中东航线现在一舱难求，即使订到舱位，也会因为各种原因推迟或取消。这背后是主力船东至今未恢复原有航线——不是船公司主动控舱，而是该航线船东为规避地缘风险，至今未恢复原有航线。当船东把船调去别的赚钱航线，中东这头的名义运力就塌了。

港口拥堵又放大了缺口。压港让船舶周转变慢，等效于运力进一步缩水。上海国际航运研究中心 8 月 18 日报告曾用数据回应压港传闻：上海港、宁波舟山港实际滞留待消化箱量约 40 万 TEU，相当于两日港口吞吐量，预计 9 月底前消化。但"拥堵叙事"本身放大了货主的不确定性预期，诱发集中改配、退关、重新订舱的"踩踏"行为——越慌越抢，越抢越贵。

风险视角不能省：一旦舱位紧到订不到，卖家面对的不是"贵"，而是"发不出去"。义乌跨境电商协会早前统计，部分商家中东市场订单同比下降约 50%，缺舱与压港是压垮订单的两块石头。

三、义乌商户：订单少了一半

阿里不是个例。在义乌全球数贸中心，他采购的是卫浴、日用百货这类货值本就不高的商品——1 万美元左右的成本，却要付超过 1 万美元的运费，怎么算都不划算。他的客户分布在伊拉克、沙特、阿联酋，现在"买货的价格没有海运费高"，订单量比过去少了一半。

更尴尬的是被"卡"在仓库的货。浙江赛福威供应链管理有限公司仓库管理员周晓民向记者介绍，那些货值在 2 万—3 万美元的日用百货，沙特客人的货大约两个柜，因为海运费太高，已放在仓库三个月，想等运费下来再走。从"抢着发货"到"舍不得发"，中小商户的心态在几个月里彻底反转。

义乌市跨境电子商务协会的口径也偏冷：部分商家中东市场订单比去年同期下降 50%。做中东生意的档口，营业额锐减、利润降低，正面临关停歇业的现实压力。一位商户的应对很直白——把盒子装的产品拆开单独出货，让土耳其客户采购半成品在当地组装，再转销中东，用"化整为零"摊薄单柜运费。

四、多式联运成新解

运费高企，商户和货代各出"奇招"，其中最成形的解法是多式联运。

浙江赛福威总经理陈芳芳算了一笔账：原先货物从宁波港运到伊拉克要 25 天，现在要 45 天；他们改走宁波港到约旦亚喀巴港，到港清关后再拖车到伊拉克，全程 33 天。通过多式联运的方式，公司出口量反而增加了 50%。这解释了一个反常识的现象：运价越贵，越要把路"绕"对——与其在一条拥堵主线上死等舱位，不如用铁海、陆桥把时间抢回来。

国际物流公司也在开发更安全更快捷的通道。部分货物经阿曼、沙特红海港口中转，再陆路拖车进入波斯湾国家；一条连接阿联酋、沙特、约旦至以色列的跨境"陆桥"也已进入运行阶段，运营方称相比传统海运可节省约 10 天。对跨境电商而言，时效就是生命，能省 10 天往往比省几百美元运费更值钱。

但多式联运不是万能药。它解决了"能不能到"，却解决不了"贵不贵"——陆桥与中转的叠加成本，常常把总运费又推高近一倍。中小卖家真正能做的，是把高体积、低货值的商品换成体积小、利润高的品类，用单位货值的提升去对冲单位运费的上涨。

五、拐点何时来

眼下所有信号都指向"高位震荡、易涨难跌"。

雷悦判断，三季度末至四季度初，运价将处于高位震荡、易涨难跌但双向波动风险抬升的行情；空班与拥堵是当前定价中最具边际影响力的变量，在运力偏紧航线上被显著放大。德路里（Drewry）8 月 21 日发布的 WCI 数据显示，当周全球集装箱运价指数环比上涨 4%，达到 4526 美元/FEU，跨太平洋航线是主要推涨力量。

对义乌商户来说，真正的考题是现金流能撑多久。备货、海上运输、海外仓每个环节都要压货，资金动辄数千万元；而需求只是被推迟，不是消失。业界普遍押注：战后重建会打开新市场，日用品、建材、五金等刚需品类需求将大幅攀升。

到那时，答案才会真正浮出水面：当 11650 美元的运价终被运力回补压下来，那些熬过寒冬、提前布好多式联运与海外仓的卖家，是不是正好接住反弹的第一波订单。运价是暂时的，供应链的韧性才是长期的。