美西港口走势分化：奥克兰重箱进口降 15%，航线资源向洛杉矶—长滩集中

8 月的美西海岸，同一片海域上跑出了两条相反的曲线。长滩港单月吞吐 919,992 TEU、同比增长 2%，刷新 115 年来最繁忙的 8 月；同一时间，奥克兰港的重箱进口只有 69,912 TEU，同比下滑 15.0%。

太平洋商船协会（PMSA）的 8 月北美港口集装箱流量报告显示，西北海港联盟（西雅图—塔科马）同月重箱进口 83,378 TEU，同比减少 10.3%，总吞吐 235,795 TEU、下降 8.2%。四个美西主要港口里，只有圣佩德罗湾的两个还在涨。

洛杉矶港 8 月处理 955,907 TEU，与去年同期基本持平，但 6 至 8 月合计超过 290 万 TEU，成为该港历史上最繁忙的三个月。长滩港前 8 个月累计 6,678,078 TEU，同比增长 1.3%。

站内此前已写过的是长滩单港 8 月 919,992 TEU 创 115 年最繁忙 8 月这件事。本篇看的是另一个角度：四港分化，以及航线资源向洛杉矶—长滩集中。同一批数据，指向的却是不同的问题。

一、四港数字的分化

先把口径对齐。奥克兰的 15% 说的是重箱进口（full imports），不是总吞吐；该港 8 月总吞吐 173,818 TEU，同比下滑 9.6%，跌幅小于进口项。两个数字放在一起看，出口反而抗跌——全月重箱出口 61,754 TEU，同比只降 1.2%。

西北海港联盟的 10.3% 同样指重箱进口，总吞吐降幅是 8.2%，重箱出口降 2.1%。联盟在月度通报中把拖累归给进口走弱，同时提到前 8 个月累计 1,908,539 TEU、同比减少 10.9%，部分原因是 2025 年同期存在抢在关税落地前提前出货的情况。

长滩港 8 月重箱进口 456,100 TEU、同比增长 3.6%，重箱出口 99,754 TEU、增长 4%，空箱微降 0.39% 至 364,138 TEU。洛杉矶港重箱进口 500,302 TEU，与去年几乎持平，重箱出口则下滑 9% 至 115,561 TEU。

反转出现在空箱上。长滩官方把空箱流动当作未来进口的先行指标，8 月空箱小幅回落，说明这轮抢运之后，进口预期本身带着谨慎。

二、抢运与改道推高双港

圣佩德罗湾这轮放量，至少叠了三个推力。关税政策的不确定性让企业加快出货节奏，形成提前发运；巴拿马运河受厄尔尼诺影响限行，一部分亚美货流被迫改道；中东局势让部分船期与航线重排。

洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 在月度媒体会上称，超过 5% 的货量从美国南部与东海岸港口转移过来，主要是对运河限行与中东问题的反应。他还提到，跨太平洋运价目前更有利于西海岸航线，货物经洛杉矶上铁路的速度，能改善服务内陆市场进口商的整体经济性。

Descartes Datamyne 的数据提供了一个更高的视角：8 月美国集装箱进口 2,603,709 TEU，环比增 3.8%、同比增 3.3%，为历史第三高的单月。全美前十大港口里八家环比上升，只有奥克兰和洛杉矶环比下降，其中奥克兰降幅最大。

全国进口在涨、奥克兰在跌，问题就不在总需求，而在货流去了哪里。

三、船司挂靠正在收缩

The Loadstar 报道称，船公司已调整策略，把货量整合到更少的航次与挂靠港。奥克兰 8 月挂靠船舶 82 艘，去年同期 90 艘，同比减少约 9%。该港 6 月总吞吐同比降 12.8%、7 月降 11.4%，并非单月波动。

港口方面的定性也变了。奥克兰前海事主管 Brian Brandes 称，这一变化不是季节性回落，而是市场重新校准，进口商与出口商在调整供应链的时点与路径。他已于 8 月转任长滩港。

西北海港联盟的情况类似。联盟 6 月吞吐同比下滑近 15%、进口收缩 27%，7 月降幅收窄到 4.2%，8 月又回到 8.2%。一条反复起伏的曲线，说明替代港的舱位与班期在被收缩。

对船东而言，运力集中到圣佩德罗湾是效率选择；对货主而言，可选项实实在在少了一个。有货代反馈，奥克兰与西雅图的航线报价开始出现班次稀疏、改期频繁的情况。

四、卖家要重算的几笔账

卸货港的选择变得更重要。奥克兰与西雅图—塔科马的班期密度下降后，改港到洛杉矶—长滩，提柜点、卡车预约与堆存费都要重算，内陆段时效也未必更短。

集疏运本身正在变紧。PMSA 数据显示，8 月圣佩德罗湾的卡车停留时间 2.95 天，与过去一年基本持平，铁路停留时间升至 6.75 天，处于过去一年高位。港口执行层已提示拖车运力吃紧。

数据里还藏着一个反差。Project44 称，8 月新泽西—纽约港周边日均卡车货运量环比下降 10%，塔科马周边下降 30%。港口吞吐创了新高，公路端并没有同步跟上。

问题也随之而来：旺季剩余时间里，如果铁路停留时间继续抬升，改港省下的舱位差，可能被内陆段的等待吃掉。

五、集中的另一面

把货量压向两个港口，短期是效率，长期是脆弱性。The Loadstar 提到，到 8 月下旬，洛杉矶—长滩码头堆存时间达到 15 个月以上最高水平，拥堵风险重新抬头。

对依赖多路径分散风险的货主来说，这个方向并不舒服。TradeBeyond 在 2026 年第一季度零售采购报告中称，零售商正从线性供应链转向区域化、多枢纽策略，驱动力之一是保护主义贸易政策带来的不确定性。

奥克兰港则在推自己的码头现代化项目，试图用更新换代换回货量。该港前 8 个月总吞吐 1,468,482 TEU，同比下降 4.5%，要把曲线拉回来，需要船公司重新愿意挂靠。

一句更实际的判断：短期内美西的航线资源大概率继续向圣佩德罗湾倾斜，替代港的班期会继续收缩。把奥克兰或西雅图写进物流方案的卖家，值得先把备用路径与内陆衔接成本算清楚——你下一票货，是继续押双港，还是留一条替代通道？

参考资料

• 太平洋商船协会：《August 2026 Container Traffic at North American Ports》
• The Loadstar：《Carrier focus on San Pedro Bay ports restricts shipper options》
• 奥克兰港新闻中心：《Port of Oakland Handles 173,818 TEUs in August》
• 西北海港联盟：《NWSA Laden Exports Above Five-Year Average》
• 长滩港：《Port of Long Beach records increased cargo growth》
• gCaptain：《Port of Los Angeles Caps Record Summer as U.S. Import Strength Holds Up》
• Descartes：《August U.S. Container Imports Reach Third-Highest Level on Record》
• 世界港口组织：《Northwest Seaport Alliance volumes fall 8.2% in August》