美国 9 月港口进口预计 231 万标箱同比增 9.6% 创年内新高：10 月回落至 211 万，旺季延后至初秋
美国今年的进口旺季迟到了。全美零售联合会（NRF）与 Hackett Associates 在 9 月 9 日发布的《全球港口追踪》里，把 9 月进口量预测调到 231 万 TEU，同比增长 9.6%，比已公布终值的 7 月还高一点，成为 2026 年单月最高峰。
一个月前，行业里的判断完全相反。当时市场普遍认为 2026 年的峰值已经出现在 5 月——224 万 TEU，零售商为了抢在潜在关税上调前备货，把旺季提前了。NRF 供应链与海关政策副总裁 Jonathan Gold 的说法很直接：本以为旺季到这会儿基本过去了，事实并非如此。
对跨境卖家来说，这不是一条可以扫一眼就过的行业数据。峰值从 5 月挪到 9 月，意味着整个下半年的备货节奏、在途时间假设和滞港费预算都得重算一遍。
一、数字拆解：231 万标箱是怎么来的
《全球港口追踪》覆盖美国 12 个主要集装箱港口：西岸的洛杉矶/长滩、奥克兰、西雅图、塔科马；东岸的纽约/新泽西、弗吉尼亚港、查尔斯顿、萨凡纳、埃弗格莱兹港、迈阿密、杰克逊维尔；以及墨西哥湾的休斯敦。
已公布终值的 7 月为 230 万 TEU，同比下降 3.9%，但比 6 月环比增长 3.2%。8 月各港尚未报送终值，报告预测为 229 万 TEU，同比下降 1.3%。
9 月预测 231 万 TEU，同比增 9.6%，略高于 7 月，锁定全年单月第一。
之后的曲线是往下走的：10 月 211 万 TEU，同比仍增 1.7%；11 月 200 万 TEU，同比转降 0.9%；12 月 203 万 TEU，同比增 1.1%；2027 年 1 月预测 209 万 TEU，同比降 1%。
全年合计 2570 万 TEU，比 2025 年的 2540 万增长 1%。上半年已经跑了 1270 万 TEU，同比增长 1.1%。
这里有个细节值得单独拎出来：7 月同比是下降 3.9% 的，9 月却突然变成增长 9.6%。中间这 13 个百分点的落差，不是需求一夜之间变好了，而是货被推迟了。
二、峰值为什么挪到 9 月：三股力量叠在一起
Gold 把原因拆成两条：一部分位移来自中国港口恶劣天气造成的船期延误，另一部分来自巴拿马运河低水位引发的改道。
Hackett Associates 创始人 Ben Hackett 的说法更具体：受中国天气状况影响，出现大量停航和跳港，集装箱船的班期可靠性大幅下滑；同时承运人为了应对巴拿马运河低水位导致的运力下降和过河时间拉长，做了航路调整。结果是部分船舶抵达北美时已经脱离原定班期。
第三股力量是需求本身。Gold 提到，消费者在关税、通胀和高油价之下仍在持续购买，零售商就得继续进货。Hackett 则补充，本轮燃油价格上涨与伊朗冲突有关，进口在过去三个月顶住了好几道坎。
需要保留一个反面视角：进口箱量统计的是集装箱数量，不是箱内货值，也不直接等于零售额。《全球港口追踪》自己在说明里就写了这一点。而且 Hackett 提到，7 月美国单户住宅新开工环比下降 10%，这通常被视为后续需求的前瞻信号。
换句话说，231 万这个数字里，有真实需求，也有被天气和运河挤出来的延迟货。这两部分在 10 月之后会怎么分化，目前看不出来。
三、铁路停留 6.75 天：内陆段要单独算一笔账
进口量冲高的同时，洛杉矶-长滩港区的内陆段在变慢。
据 FreightWaves 援引太平洋商船协会（PMSA）的数据，8 月铁路货的码头停留时间升到 6.75 天，7 月是 6.34 天。同一时期，卡车货的停留时间反而从 7 月的 3.03 天微降到 8 月的 2.95 天。
两个数字放在一起看，结论很清楚：慢的不是码头装卸，是内陆铁路这一段。8 月洛杉矶-长滩港区共处理 187.5899 万 TEU，接近历史纪录，其中长滩港单月 94.4585 万 TEU 创下纪录，前 8 个月累计 667.8078 万 TEU、同比增长 1.3%。
按 FreightWaves 另一篇报道的口径，约 28% 的集装箱是走铁路离开码头的。超过四分之一的箱子押在一条平均要等近一周的通道上，这个比例不算小。
对比去年：2025 年 8 月的铁路停留时间是 4.98 天。也就是说，同样一条通道，今年的等待时间同比拉长了约 1.77 天，涨幅约 36%。PMSA 的 Natasha Villa 表示，码头、拖车公司和铁路伙伴正在调整作业以适应变化的货流。
还有一层隐忧。服务这两个港区的 I 级铁路公司联合太平洋（Union Pacific）和 BNSF，今年春天的网络表现已经在一次规模并不大的进口小高峰里出现过减速。当时就有人质疑，如果联合太平洋与诺福克南方（Norfolk Southern）的合并案获得监管批准，它真能接住自己声称要从公路抢过来的那批货吗。
对卖家的影响很直接。如果你的内陆交付 ETA 还是按去年 5 天左右的港口段来排，现在至少短了 1.8 天。这 1.8 天会一路传导到海外仓预约、上架时间和 FBA 补货窗口。
动手之前先把三件事确认清楚：这条通道走的是承运人拖运还是货主拖运；当前的铁路装车截止时间和内陆场站分配是不是还在用夏天的版本；9 月卸船的箱子对应的海外仓预约和终端交付日期有没有留出余量。
四、滞箱费与滞港费：预算要单列一个科目
旺季延后的代价，很大一部分会落在滞箱费和滞港费上。
滞港费（demurrage）是箱子在码头超过免费期之后的占用费，滞箱费（detention）是箱子提到码头外之后超过免费期的占用费。两者的计费逻辑都是「超期天数 × 箱数 × 日费率」，但责任方和免费期长短取决于合约条款。
问题在于，免费期通常只有 4 到 7 天，而铁路货的平均停留时间已经是 6.75 天。这意味着一部分箱子在装上火车之前，就已经踩在免费期的边缘上了。再叠加 9 月到港高峰带来的堆场拥堵，超期概率会明显上升。
做预算时建议分三步算：先按箱量确定暴露面，一个 40 尺高柜滞一天通常是三位数美元；再按你在铁路通道上的箱数占比估算超期箱数，28% 是一个可参考的行业基准；最后乘以你判断的超期天数，保守起见按 2 到 3 天算。
还有两个变量必须在事前确认清楚：一是走的是承运人拖运（carrier haulage）还是货主拖运（merchant haulage），责任划分完全不同；二是各家船公司的免费期条款今年有没有调整，不要在出事之后才去翻合约。
五、卖家现在能做的四件事
第一，重排补货节奏。既然峰值落在 9 月，就不要再按「5 月到港、7 月清关」的老节奏推 Q4 备货。以 9 月到港为基准倒排，把下单、开船、清关、入仓四个节点全部往后顺延两周以上重算一次。
第二，上调安全库存。在途时间的假设要加上内陆段的额外等待，港口段按 6.75 天、卡车段按 3 天分别建模，不要用同一个平均数。覆盖周期建议从原来的 30 天提到 40 天以上。
第三，准备备选港。西岸铁路段吃紧的时候，把一部分货切到东岸和墨西哥湾是常见做法，萨凡纳、查尔斯顿、休斯敦、纽约/新泽西都在《全球港口追踪》的覆盖名单里，数据可比。切港的代价是陆运距离变长，需要按你的海外仓位置单独算。
第四，留一个空运预案。对客单价高、体积小的 SKU，预留 3% 到 5% 的空运额度用于断货救急，比事后临时订舱便宜得多。这个额度平时不用，但要在旺季开始前和货代把价格谈好。
还有一个容易被忽略的点：10 月进口量预计跌到 211 万 TEU，比 9 月少 20 万 TEU。如果 9 月的货因为天气和铁路积压没能全部清出来，10 月的到港波峰会和 9 月的滞留货叠加，形成第二波拥堵。这一波才是真正的压力测试。
旺季从 5 月挪到 9 月，本质上不是需求变强了，而是供应链的时间轴被拉长了。当班期可靠性下滑、运河改道、铁路停留同时发生，卖家真正要管的已经不是「什么时候下单」，而是「在途时间的不确定性有多大」。到 10 月的数据出来，这个问题才会有答案。
六、参考资料
- 全美零售联合会（NRF）：《Import Cargo's Peak Season Not Over Yet》（Global Port Tracker，2026 年 9 月 9 日）
- Hackett Associates：Global Port Tracker 月度预测数据
- Port Technology：《September set to cap extended US peak season rush》
- World Cargo News：《NRF: September could be busiest import month for US ports》
- Logistics Management：《September could pace all 2026 U.S.-bound import volumes, reports Port Tracker》
- FreightWaves：《Container delays by rail increase at busiest U.S. ports》
- 太平洋商船协会（PMSA）：洛杉矶-长滩港区月度停留时间数据