巴拿马运河 9 月 15 日再收紧：日通行量继续压缩、PCS 附加费上调，美东航线运价获支撑

9 月 15 日之后，巴拿马运河每天能通过的船只剩 32 艘，比月初又少了 2 艘。这不是一次普通的水位波动，而是运河管理局在雨季缺水背景下做的第二刀削减。对跑美东线的跨境卖家来说，船期更不稳、尾程更贵，已经成为旺季前必须计入的成本项。

巴拿马运河管理局（ACP）在 8 月 21 日宣布分阶段削减通行能力。第一轮从 9 月 3 日起执行：新巴拿马型船闸每日名额定为 9 艘、巴拿马型船闸 25 艘，合计 34 艘；第二轮从 9 月 15 日起，巴拿马型船闸名额进一步压到 23 艘，全水路日通行量降至 32 艘。此前日通行量维持在 36 艘上下。缺水是根因——运河管理局称 5 月至 8 月流域累计降雨较历史均值少 34%，流入加通湖的水量低 44%。

这一刀砍在美东航线的咽喉上。亚洲到美国东海岸、美湾的货，绕行苏伊士或好望角都不如走巴拿马划算，运河一收紧，有效运力立刻变紧。船公司把压力转成了实打实的附加费，而货主能做的，只有更早订舱、接受更长的在港等待。

一、两阶段削减，日通行量落到 32 艘

运河管理局把削减拆成两段，给市场留了一点缓冲。第一段 9 月 3 日生效，新巴拿马型 9 艘加巴拿马型 25 艘，合计 34 艘；第二段 9 月 15 日生效，巴拿马型再减 2 艘至 23 艘，总数定格在 32 艘。据阿格斯（Argus Media）美洲货运定价团队的追踪，9 月 4 日起新巴拿马型日位仅比调整前少 1 个，真正的压缩集中在巴拿马型一侧。

中国蓝新闻援引新华社报道称，运河承载着全球约 5% 的海运贸易量、约 40% 的美国集装箱货运业务，每一次名额调整都会直接传导到零售与能源企业的排船计划。Freight Academy 的航线分析也指出，亚洲—美东是运河最关键的走廊之一，LNG、LPG、散货、滚装与冷藏货都在抢同一批名额。

更深层的信号在拍卖价。航运媒体 Shipping Gazette 记录到，韩国 SK Gas 为旗下 LPG 船「G. Spirit」拿下 9 月 1 日北向通行权，单笔拍卖价 530 万美元，刷新了此前 460 万美元的纪录。名额越稀缺，拍卖溢价越离谱，这部分成本最终会摊进运价。

二、PCS 作为独立费用，直接挂上美东运价

运河附加费（PCS，Panama Canal Surcharge）正被船公司单独列项，计入亚洲—北美东岸航线。据多家货代披露，MSC 宣布自 9 月 12 日（进港日）起，对东南亚、中国、韩国、日本发往美国东海岸及美湾的货物征收 PCS：20 尺柜 149 美元、40 尺柜 297 美元、45 尺柜 376 美元；达飞（CMA CGM）则自 9 月 10 日起对远东经运河至美东及美湾航线征收 500 美元/TEU 的运河调整费，较上一轮 320 美元/TEU 上涨约 56%。

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）更早动手，自 8 月 15 日起对远东经运河至北美的货物加收 130 美元/TEU 的 PCC。行业分析机构 Tradlinx 对比三者后指出，从 9 月 10 日起，达飞 500 美元/TEU 折算到 40 尺箱是 1000 美元，叠加德鲁里上海—纽约即期运价后相当于再加约 11.5%，而赫伯罗特与 MSC 的同等费率仅约 3%。同一条航线，费率差出近四倍。

需要厘清的是，PCS 与吃水限制是两件事。运河管理局强调，本轮下调最大吃水并未改变每日可通行船舶数量，但低吃水会压低单船载货量。对卖家而言，无论哪条逻辑，结果都指向同一句话：美东全水路的单箱成本在 9 月下半月被明显抬高。

三、货主改走美西，内陆铁路压力骤增

运河一紧，一部分原本走美东全水路的货开始改道。Freight Academy 在分析中明确提到，目的地为美国东海岸的货物可能越来越多地先卸在美西港口，再用铁路或卡车转运。这并非空想——运河管理局自己也提示，只有确认了预订名额的船才保证特定通行日，没预约的船在运力紧张时要等更久。

问题在于美西接不住。洛杉矶、长滩的堆场与铁路场站本就常年高负荷，大量改道货涌进来，滞留时间会全面拉长。中国贸促会浙江省委员会转载的行业梳理也提到，部分船公司已提出自 9 月 1 日起每个 40 尺柜上调 400 至 500 美元的计划，美东线 FAK 现货参考价部分已突破 1 万美元，运河通行条件被列为支撑涨价的直接因素之一。

对跨境卖家来说，这意味着备货路径要二选一：要么接受美东全水路更高的 PCS 与更不稳的船期，要么走美西卸货加铁路，但得承担内陆段时效与堆场拥堵的额外风险。两条路都不便宜。

四、台风与黄金周叠加，9 月船队满负荷

压在运河之上的，还有太平洋这头的天气。上海、宁波等中国主要港口在台风过后出现拥堵，船期被打乱；叠加 9 月黄金周前的集中抢出货，整个月份的船队基本处于满负荷运转状态。运河管理局把 PSS（旺季附加费）在整个 9 月维持不变，等于给本就紧张的价格再上了一道锁。

据一线货代反馈，9 月上半月货代参考价为：美西 7500 至 7700 美元/FEU（合约价 6000 多美元），美东约 11000 美元/FEU（合约价 9000 多美元）。这些数字与运河收紧、港口拥堵、旺季抢舱形成共振。建议卖家把订舱窗口提前到 3 至 4 周，否则临近装柜时大概率面临无位或天价。

风险视角也需要摆出来：运河管理局已预警，2026—2027 年可能到来的强厄尔尼诺会进一步压低降水与径流，第四季度的通行能力不排除继续恶化。把旺季备货账按「当前 32 艘」去算，本身就是偏乐观的。

五、卖家的旺季头程账要重算

落到执行层，最实际的动作是重算美东头程成本。过去用「美东全水路便宜但慢」做定价逻辑的卖家，现在要把 PCS（40 尺柜约 297 至 376 美元）、可能的铁路改道费、以及更高的即期运价一并计入。若毛利本就薄，单一美东直发模型的吸引力会明显下降。

另一个动作是分散风险。把一部分货量前置到美西卸货加铁路，或提前把库存铺到海外仓，都能降低对单一运河通道的依赖。据行业周报观察，船公司已开始规划黄金周后的空班，10 月 1 日至 7 日长假前后的船期最不稳定，9 月 15 日前锁定 10 月初舱位几乎是硬性要求。

当然，也不能把运河风险无限放大。欧地线近期反着走，欧线即期价已连续数周下跌，9 月上半月 40 尺柜参考价在 3600 至 4200 美元区间，欧洲线反而成了谈价窗口。美东与欧洲一紧一松，给了卖家分市场调配货量的空间。

运河还会不会继续缩？答案取决于接下来两个月的降雨。但可以肯定的是，32 艘不是底部的概率不低，旺季头程的成本账，越早重算越主动。

参考资料

• 阿格斯（Argus Media）：《Panama Canal tightens transit capacity with slot cuts》
• 中国蓝新闻（援引新华社）：《巴拿马运河为何限流 对世界航运有何影响？》
• 中国国际贸易促进委员会浙江省委员会：《运价破万!多条航线齐涨价!》
• Freight Academy：《Panama Canal Reduces Slots: Capacity Constraints Expected from September》
• Tradlinx 行业分析：《$500 per TEU: Comparing the New Panama Canal Surcharges》
• Shipping Gazette：《Panama Canal “Queue-Jumping Fee” Reaches New Record High》