马士基、MSC、达飞陆续复航苏伊士：欧线运价中期承压，黄金周空班潮同步开启
欧线现货运价已经跌到「降价揽货」阶段：9月中旬船司报价约4000美元/FEU，部分航次已降到3500至3600美元/FEU，实际揽货价约3300美元/FEU。把运价往下压的，不只是淡季需求，还有一件更实质的事——马士基、MSC与达飞正陆续把船开回苏伊士运河。复航范围每扩大一点，亚洲到欧洲的周转时间就缩短一截，有效运力就多释放一批，欧地线运价的中期天花板也随之被压低。
据腾讯证券梳理的集运周报，本轮复航由头部船司落地推进。马士基、MSC及达飞正逐步恢复苏伊士通行；中远海运AEM3航线「COSCO SHIPPING ROSE」045W计划自9月8日起恢复经苏伊士航行，达飞FAL3部分航次也已恢复或计划恢复经运河通行。复航范围扩大将缩短亚洲—欧洲周转时间，并逐步释放有效运力，对欧地线形成中期压制。SCFI层面，欧线2643美元/TEU环比-2.7%、地中海3442美元/TEU环比-3.2%，与复航预期形成共振下行。
中信期货在9月3日集运欧线简评里把复航称为「外患」：8月以来通行苏伊士的集装箱船队规模持续上升，达飞经苏伊士通行次数已达15次、马士基11次，两家连同MSC均已实现南北双向通航。绕行好望角会拉长航程约两周、燃油消耗抬升约30%，当同行切回更短航道，继续绕行的船企会同时吃时效与成本的亏。Sea-Intelligence预计，亚欧主干去程航线有望在2026年底近乎全部转回苏伊士通行。
一、头部船司陆续「回家」
达飞是冲在最前面的那一个。中信期货披露，达飞经苏伊士航线通行次数已达15次，FAL3航线（2.3万TEU级大船）已实现东西双向复航，高层还专门与苏伊士运河管理局沟通航线规划。TrasportoEuropa的报道给出更细的画面：2026年以来达飞已让199艘船通过运河，净吨位2520万吨，远超其2025年全年212艘、1880万吨的水平，是红海航线上最稳定的运营商。
MSC则是「静悄悄」推进。8月24日，这家全球最大班轮公司宣布在综合研判红海安全局势后，恢复部分东西向主干航线经苏伊士、红海的通航，Albatros、Jade、Himalaya、Tiger四条航线恢复红海—苏伊士航行，目前已有超30%货量转回苏伊士通行。Mer et Marine指出，MSC至少有7艘集装箱船在两周内穿过曼德海峡向东，累计舱位超12万TEU，但官网仍标注「via Suez: pending」，态度谨慎。
马士基相对克制，却也给出了明确信号。其CEO Vincent Clerc表示「全面回归的条件已经具备」，亚欧货量约三分之一已回到短航线。Linerlytica数据显示，马士基维持每周11个双向 transit。双子星联盟（马士基与赫伯罗特）框架下，AE19服务自9月8日起结构性恢复红海—苏伊士通行，成为该联盟内首个系统回归苏伊士的服务。
二、中远 AEM3 打响中方跟进第一枪
中方船司的跟进，是复航安全水位抬升的一个标志。中信期货与同花顺均确认：继马士基、MSC和达飞相继恢复运河航行后，中远海运AEM3线「COSCO SHIPPING ROSE」045W航次计划自9月8日从上海出发后西行通过苏伊士运河。海通期货航运组负责人雷悦评价，这意味着当前复航安全性或已恢复至相对偏高水平。
搜狐转载的欧线简评补充了细节：中远在业绩会上讨论了复航事宜，并于当周公告自第36周AEM3线「COSCO SHIPPING ROSE」045W（上海ETD 9月8日，OOCL船）起，AEM3线开始西行过苏伊士。这一航次由东方海外船舶执行，是中远系在苏伊士复航上的首个实质动作。
值得记一笔的是，复航并非「全有全无」。Portogente援引MDS Transmodal数据，8月约196艘船通过苏伊士，总运力168万TEU，其中包括9艘超2万TEU大船；但整体运力仍比危机前低约41%。复航是加速的、选择性的，而非全面切换。
三、欧线运价被中期压制
复航对运价的影响是「滞后释放」的。Xeneta统计显示，7至10月计划取道苏伊士的月均运力约130万TEU，较上半年提升六成，但这些新增复航运力要到10月起才逐步在国内起运港显现效果，11月市场受到的影响会进一步放大。换句话说，9月的低价只是前奏，真正的运力洪峰在四季度。
现货运价已经先动了。腾讯证券数据显示，9月中旬船司报价约4000美元/FEU，部分航次报价已降至3500至3600美元/FEU，实际揽货价格约3300美元/FEU，市场仍处于降价揽货阶段。同花顺引述海通期货观点：马士基第38周开舱价降至3600美元/FEU后，其他船司跟进，OA联盟报价均值降至4000美元/FEU，PA联盟部分航次降至3500至3600美元/FEU。
风险视角也要写清：复航不是单向顺风。欧洲主要港口正面临新一轮罢工冲击，叠加亚洲港口台风拥堵，运力释放的节奏会被打乱。RS Logistics指出，9月华东到欧洲基础周均运力约32.4万TEU，但国庆周（第41周）被压缩至20.6万TEU，是期间最低点。运力释放与假期收缩会相互拉扯。
四、马士基 AE15 取消，黄金周空班开启
复航的另一面，是船司为黄金周提前规划的空班。马士基官网8月18日发布正式公告：为维持服务可靠性并精简运营，将在第37周对AE15服务做航期调整，AE15航次637W/642E取消，首挂港为青岛，ETD 2026年9月7日。马士基称将提供替代运输方案，订舱可继续在其常规平台进行。这是官方可逐字核对的取消记录。
空班不止马士基一家。浙江沛洋国际供应链汇总，截至9月1日马士基、MSC、赫伯罗特等已陆续公布黄金周前后航次调整，覆盖亚洲—欧洲与亚洲—北美。马士基对亚欧网络已公布3个取消航次（AE15第40周青岛、AE12第41周宁波、AE1第41周上海），跨太平洋TP8、TP12部分航次也同步取消。MSC则确认取消6个黄金周航次，覆盖亚洲—地中海与亚洲—北欧。
RS Logistics对国庆窗口的量化更具体：国庆空班在假期窗口共11个取消，少于2024年的14个与2025年的17个，但更集中在节后第41周——单周7个空班占窗口总量64%。有效运力在第41周损失约11.84万TEU、损失率36.5%。船司把运力削减压在节后复工周，目的是保护重启期的运价纪律。
五、卖家的订舱节奏
对跨境卖家，这轮行情的关键词是「错峰」。欧线现货已落到3300至3600美元/FEU区间，短期有议价空间，但复航运力要到10月后才集中到港，11月影响最大——想抄底欧线，窗口大致在9月下旬到10月。行业普遍建议，针对10月1至7日长假前后的出货，最晚在9月15日前锁定10月初舱位，避免节后第41周空班集中导致的甩柜与延误。
美线则完全相反。巴拿马运河限流与低水位仍支撑美东、美湾运价，美西7242美元/FEU、美东10324美元/FEU的强势短期难破。卖家若同时做欧美双市场，账本要分两条线算：欧线可以等、可以谈，美线要早锁。
真正的不确定性在两个地方。一是复航安全水位会不会再度恶化，船司保留随时切回好望角的选择权；二是欧洲港口罢工与亚洲台风拥堵会否抵消运力释放。把这两点放进计划，比单纯盯着3300美元/FEU的揽货价更重要。
苏伊士的闸门正在被一艘艘大船重新推开，欧线运价的下行通道也随之一同打开。对卖家来说，这是个难得的谈价窗口，但窗口的尽头站着黄金周空班——舱位该不该现在锁，答案取决于你赌复航快、还是赌假期乱。
参考资料
- 马士基官方公告：《AE15 sailing cancellation in week 37》（2026-08-18）
- 中信期货：《9月3日集运欧线简评：船司开始“价格战”，苏伊士运河复航按下快进键》
- 腾讯证券（集运周报）：《欧地线延续淡季下行，苏伊士复航加快将加大中期运力释放压力》
- 同花顺财经：《午后，这个品种暴跌！原因找到了？》（2026-09-03）
- RS Logistics：《Asia Europe Market Enters Sustained Correction as Suez Resumption Advances》（2026-08-31）
- TrasportoEuropa：《Cautious return of container ships to Suez》（2026-08）
- 浙江沛洋国际供应链：《【航运预警】船司提前取消黄金周航次，请尽早确认舱位！》