达飞 11 月 1 日装船起上调中国至西非 PSS：中部 700、南部 900、塞内加尔 400 美元每 TEU

900 美元这个数字，是每 TEU，不是每柜。

达飞轮船 10 月 27 日发布公告，自 2026 年 11 月 1 日装船日（loading date）起，上调中国及特别行政区至西非的旺季附加费（PSS）。适用货物为干箱与冷藏箱，且明确只适用于短期合同。分区域看：西非中部 700 美元每 TEU，西非南部 900 美元每 TEU，塞内加尔 400 美元每 TEU。

这是本批最容易算错的一笔账。PSS 按 TEU 计征，一个 40 尺柜按 2 TEU 计。所以真正落到单柜头上，中部是 1400 美元、南部是 1800 美元、塞内加尔是 800 美元。做安哥拉、刚果（金）的卖家，一个 40 尺高柜光旺季附加费就要多掏 1800 美元——这个数字足够吃掉一批建材订单的全部毛利。

问题也随之而来：一个月之内连涨两轮，达飞到底在补什么？加纳为什么被单独摘了出去？

一、两套口径必须并列看

先把表格摆清楚，避免混用。

按达飞公告的原始口径（每 TEU）：西非中部 700 美元，覆盖尼日利亚、科特迪瓦、贝宁、赤道几内亚、多哥，加纳除外且维持原费率；西非南部 900 美元，覆盖安哥拉、刚果、刚果民主共和国、纳米比亚、加蓬、喀麦隆；塞内加尔 400 美元，西非北部其他国家维持不变。

换算成卖家更熟悉的每 40 尺柜口径：中部 1400 美元、南部 1800 美元、塞内加尔 800 美元。20 尺柜则按 1 TEU 计，分别是 700、900、400 美元。

两套口径不能混着写进报价单。业内最常见的错误是拿到 900 这个数字直接乘以箱数，报出去之后才发现实际账单翻倍。报价单上最稳妥的写法是同时标注：PSS 700 美元每 TEU（40 尺柜 1400 美元）。

还有一条中国起运货特有的规定。达飞在公告中注明，中国起运货物的这项 PSS 须向上海航运交易所备案，或已并入海运费。这不是一句免责声明——它意味着这项费用在中国的落地方式有合规前提，卖方在签合同时应当确认船司已经完成备案动作，而不是默认它自动生效。

二、加纳为什么被单独摘出去

本轮公告里最反常识的一处细节：加纳被明确排除在西非中部之外。

在 10 月 22 日生效的上一轮调整中，加纳是包含在中部的（该轮中部为 350 美元每 TEU）。到了 11 月 1 日这一轮，公告直接写「Ghana excepted（PSS unchanged）」，加纳维持不变。

这解释了一个容易被忽略的事实：所谓「西非线涨价」从来不是一个统一口径。同一出发港、相近的装船日期，目的地差一个国家，附加费可能差出几百美元。货代如果在群里转一句「西非涨到 900」，对做加纳的客户是错误信息，对做多哥的客户则是低估。

更关键的是，这种分国别定价反映的是船司对各港口实际收益的判断。哪个口岸的回程货源还能撑住、哪个口岸的空箱调运成本已经失控，都会体现在这个数字上。卖家拿到的不只是一张账单，也是一份船司对目的港的定价信号。

三、一个月内连涨两轮，涨幅各 350 美元

把时间轴拉长看，这轮涨价并不孤立。

据达飞此前公告，自 2026 年 10 月 15 日起，中国至西非的 PSS 为中部 200 美元每 TEU、南部 400 美元每 TEU；自 10 月 22 日装船日起，中部升至 350 美元、南部升至 550 美元。到 11 月 1 日这一轮，中部 700 美元、南部 900 美元。

也就是说，中部与南部各自在这一轮又涨了 350 美元每 TEU。从 10 月中旬的 200 美元算起，中部在半个月里涨了 500 美元每 TEU，40 尺柜口径就是从 400 美元涨到 1400 美元。

同期并非只有达飞在动。据多家行业媒体报道，马士基自 10 月 26 日起对中国大陆、中国香港及中国台湾至西非所有港口的货物加收 PSS，标准为 20 尺干箱及冷藏箱 800 美元每箱、40 尺及 45 尺箱 1600 美元每箱，且明确不适用于 SPOT 订舱；赫伯罗特自 10 月 25 日装船日起，对中国、韩国、日本及大洋洲至西北非部分港口加收 400 美元每 TEU，至西南非部分港口 800 美元每 TEU。

横向对比能看出一件有意思的事：马士基直接按箱型报价（20 尺 800、40 尺 1600），达飞和赫伯罗特按 TEU 报价。数字看着完全不同，换算之后其实高度接近。这提醒卖家一件事——比较不同船司的报价前，第一步是统一口径，不然比了个寂寞。

四、PSS 之外，还有哪些钱不在里面

达飞在公告末尾列了一段容易被跳过的说明：BAF（燃油相关附加费）、起运港与目的港的 THC、安保相关附加费，以及其他本地费用与应急费用，都可能另行适用。

这句话的实际杀伤力不小。PSS 是叠加项，不是打包价。意味着一个 40 尺柜的实际到岸成本里，除了基础海运费，还可能有燃油附加费、港口拥堵附加费、超重附加费等等。据物流行业媒体统计，部分航线单箱附加费已突破 1000 美元，叠加之后实际出运成本可能远高于前期报价。

同期达飞还发布了一批配套调整：自 11 月 1 日起，中国至马达加斯加、莫桑比克、毛里求斯、南非的 PSS 为 300 美元每 TEU；中国至肯尼亚蒙巴萨、坦桑尼亚达累斯萨拉姆与桑给巴尔、塞舌尔维多利亚港为 300 美元每 TEU；中国、东南亚及东北亚至马尔代夫马累为 250 美元每 TEU；东南亚至西非为 300 美元每 TEU。此外新增一项超重附加费（OWS）：自 11 月 1 日起，中国至东非、毛重超过 18 吨的 20 尺干箱，每箱 300 美元。

背景不难理解。据行业分析，红海绕行导致单程航程增加 10 至 15 天、有效运力损失约 25%，非洲航线本身又存在货量少、港口效率低、回程空箱率高的结构性问题，运输成本占进口货值比例高达 11.4%，高于全球平均的 9%。船司用 PSS 这类工具调节收益，比动基础运价灵活得多。

五、三笔实操账，按装船日算

对做尼日利亚、安哥拉、科特迪瓦的卖家，有三笔账现在就得重算。

第一笔是生效日的认定。本轮调整按装船日（loading date）计，不是订舱日，也不是开船日。不同船司的规则还不一样——马士基对不同订舱类型采用不同的价格计算日期（PCD）规则：非 SPOT 订舱以首段水路计划开航日或最后集装箱进场日为准，SPOT 订舱则以订舱确认日或首船 ETD 为准。即使是同一天订舱，适用费率也可能不同，逐票确认是必要的。

第二笔是报价单。PSS 应当单列，并注明按装船日适用、按 TEU 计征、40 尺柜按 2 TEU 折算。非洲市场订单周期长、利润薄，突发附加费上调直接侵蚀利润，合同里不写明承担方式，最后多半是卖方自己吞下。

第三笔是节奏。避开涨价首日集中出货的拥挤航次，有条件就拆分货量、搭配不同船期。也要重新审视箱型——40 尺柜按 2 TEU 计费，在 PSS 高企时，两个 20 尺与一个 40 尺的费用是一样的，但前者的配舱灵活性更高。

所以，900 美元并不意味着西非线彻底不能做了，而是意味着粗放的「一口价包干」报价方式在这一轮周期里已经失效。真正的考验，是谁能把附加费逐项拆开写进合同，谁还在用一张总价单赌运气。到 12 月的账单出来，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• 达飞轮船 CMA CGM 官网公告：《PSS - From China to West Africa》（2026 年 10 月 27 日）
• Container News：《CMA CGM announces new Asia-Africa surcharges for November》
• 达飞轮船官网公告：《PSS - From China to West Africa》（2026 年 9 月 30 日，10 月 15 日起生效）
• 维运网：《最高上涨 250%！达飞同步调整东非、西非、南非航线》
• 大数跨境：《三大船公司集中调整航线附加费》
• 物流巴巴：《注意！达飞、马士基等船公司，再次征收非洲线附加费》