东莞港首条泰国班轮直航开通：双周班 5 天抵林查班，进口纸浆较中转提前 5 至 7 天
东莞的纸厂老板等这条线，等了不止一年。
10 月 26 日，黄埔海关对外介绍，经所属沙田海关监管，满载五金制品、成品纸、电气设备等货物的「中船海运」轮自东莞港启航驶往泰国林查班港，标志着「东莞港—泰国林查班港」直航航线正式开通。这条线是东莞港通往泰国的首条班轮直航航线，实行双周班运营，5 天即可抵达林查班港。
在此之前，东莞的再生纸浆进口普遍得绕道——先经深圳、广州或香港等枢纽港中转，再驳回东莞。广东理文造纸有限公司相关负责人吴立华给出的对比是：直航后仅需 5 天到港，相较之前至少提前 5 至 7 天。
一条航线能改变什么？答案不在新闻稿里，在船期表和企业账本上。
一、5 天直达，是怎么排出来的
这条航线的官方名称叫「中泰快线」（CTX），由东莞港务集团联合上海中谷物流打造，挂靠东莞港一期码头（DGCT）与泰国林查班港 KERRY 码头。
中谷物流此前发布的航线信息显示，CTX 采取点对点直航模式，中途不挂靠、不中转，班期密度为双周班，海上航行时效 5 天。可承接货型覆盖普货、危险品、冷藏箱、框架箱、开顶箱——这个品类的完整度，在近洋支线里不算常见，尤其危品和冷藏箱同时开放，说明船舶和码头的作业资质是配齐的。
首航船期表排得很密：首班「ZHONG CHUAN HAI YUN」轮 2601S 航次，9 月 30 日抵达东莞接舱、10 月 1 日离港，10 月 6 日抵林查班、7 日离港；2602S 航次 10 月 12 日到港、13 日离港；2603S 航次 10 月 24 日到港、25 日离港；2604S 航次 11 月 5 日到港、6 日离港。四班船的节奏，正好对上双周班。
时间线上有个口径差异值得注明：中谷物流 9 月发布的航线预告称 10 月 1 日正式开通；东莞港务集团 10 月 20 日举行的航线推介会通稿，表述为「10 月 7 日正式开通」；东莞日报系媒体与央视新闻则在 10 月 8 日报道称，10 月 7 日「ZHONG CHUAN HAI YUN」轮顺利靠泊东莞港一期码头，完成首航。黄埔海关 10 月 26 日的对外介绍，使用的是「近日自东莞港顺利启航」这一表述。几个口径指向的不是同一件事——开航计划日、首航靠泊日与海关对外通报日，读者需要分开看。
关于首航装载量，截至发稿官方未披露具体的自然箱量数据，公开报道只表述为「满载启航」「本次首航船舶满载启航」。
二、双向货流：成品纸出去，再生纸浆进来
这条线的商业逻辑不复杂，就是东莞和泰国的产业结构刚好咬合。
出口端，装的是五金制品、机器及电气设备、成品纸、塑料制品、建筑材料——东莞作为制造业城市，这几类恰恰是对东盟出口的主力品类。进口端，承运的是东莞造纸业刚需的再生纸浆，以及木薯淀粉、泰国热带水果等农产品与消费品。
值得注意的是这组货流的「双向互补」性质。传统支线航线常常面临去程爆舱、回程空放的尴尬，运力利用率低，单位成本下不来。而东莞—林查班这条线，出口是工业制成品、进口是原料与农产品，重去重回的结构意味着船东不必靠单边运价覆盖来回成本，这对维持双周班的稳定性是关键。
黄埔海关在介绍中也点明了这一点：泰国拥有丰富的农林资源，再生纸浆、热带水果、木薯淀粉等是东莞造纸业、食品加工产业所需的原料和民生消费品，双向货流互补性强，贸易需求稳定。
回程货里，再生纸浆的分量最重。东莞是国内重要的造纸产业集聚地，理文造纸、金田纸业等企业常年需要大量进口废纸浆作为原料，过去这类货要么走枢纽港中转，要么走公路长途调运，时间和成本都不占优。
三、企业口径的成本账
官方数据讲的是天数和班期，企业讲的是钱。
吴立华的表述是：以往走中转航线，再生纸浆进口普遍需要经其他港口中转，现在直航航线仅需 5 天到港，相较之前至少提前 5 至 7 天，综合物流成本明显下降。他还提到，除了成品纸出口，企业还计划通过这条直航航线进口再生纸浆，「随着航次稳定，单位出货成本将进一步下降」。
这里必须标注性质：上述表述来自受访企业负责人，属企业受访口径，不是海关或第三方机构测算的成本降幅。公开信息中未见具体的单箱费用下降金额或百分比。
另一家企业的口径可以交叉印证。东莞市金田纸业有限公司总裁办主任胡健威此前在接受媒体采访时表示，企业早前主要从深圳、广州口岸出货，去年 9 月底开始逐步转到东莞本地出口，「家门口的直航航线高效便捷，物流安排更灵活，节省了不少综合成本」。同样，这也是企业自述，无具体金额。
企业口径之外，客观的时效账是清楚的：5 天海上航行时间，加上省去中转港的卸船、堆存、二次装船与驳运环节，货物在途周期被压缩。对造纸这类原料占成本高、库存周转敏感的行业，在途天数直接对应资金占用。
四、11 条近洋航线织成的网
一条新航线，放在东莞港的整体盘子里看才明白它的位置。
黄埔海关 10 月 26 日介绍，截至目前东莞港已开通并常态化运营 11 条近洋航线，近洋物流网络覆盖泰国、印尼、越南等东盟国家。而黄埔海关在 10 月 22 日的另一则通报中，对同一组数字的表述略有差别：东莞港已常态化运营 11 条东盟航线，通达越南海防、印尼泗水、泰国林查班等 6 国 9 城。两个表述的口径不同——一个说「近洋航线」，一个说「东盟航线」并给出覆盖城市数，统计范围是否有差异，公开信息未进一步说明。
把时间轴拉长看，东莞港今年的航线扩张节奏相当密集。据东莞日报系媒体梳理：1 月开通东莞至越南炉门、岘港线，到炉门约 2.5 天、到岘港约 5 天；2 月开通东莞至越南胡志明、泰国林查班周班；4 月开通东莞至温州、天津内贸精品快航；5 月开通东莞至海口、洋浦内外贸同船线，并试点水水中转多式联运，同期开通东莞至俄罗斯圣彼得堡集装箱线；9 月先后开通东莞至香港定点定班水运专线、东莞至盐田水运快线。
近洋直航、内贸干线、枢纽驳运，三条线并行铺开。
配套的驳点网络也值得一说。CTX 航线公布的驳点服务覆盖广州、佛山、中珠、云肇、江门、远三江等地区，以及钦州、湛江、海口、洋浦、厦门、福州、泉州、重庆、汕头广澳等海驳海铁节点，模式包括内河转关、国际中转、水运转外贸。这意味着东莞以外的货源也能「上车」——广州、佛山的货可以内河驳到东莞港一期，再上主航线。
东莞港务集团方面表示，下一步将以中泰直航航线开通为新支点，积极把握 RCEP 机遇，持续拓展国际航线布局，织密东盟航线网络。
五、直航之后，要看什么
海关这侧的配套动作，已经给出一部分答案。
据黄埔海关介绍，为支持航线顺利开通，沙田海关定向收集货主、船公司、码头三方诉求，协调解决同一航次混装多品类货物、船期动态调整、集装箱快装快卸衔接等通关问题。针对班轮固定周班、多货类混载、船期紧、抵港后需快速装船出运等特点，海关实时跟进船舶航行计划和出口货物运输信息，保障货物快速通关。
同时，沙田海关还在综合运用远程视频监控、智能审图、船舶轨迹核查等方式提高监管效能，并稳步推进「水水中转」等多式联运业务模式试点，采用「内外贸同船＋水水中转联运」模式，通过海南自贸港枢纽中转，辐射至印度尼西亚、马来西亚、缅甸等国。
从硬件看，东莞港一期码头占地 48.5 万平方米，拥有 5 万吨级深水岸线 735 米、3000 吨级驳船岸线 615 米，航道水深 -13.2 米，最大可靠泊 6.5 万吨船舶，船时效率 120 自然箱/小时，年吞吐量 120 万标箱加 260 万计费吨件杂货。林查班港 KERRY 码头占地 65 万平方米，深水泊位 2800 米，水深 -16 米，设计年吞吐能力 250 万标箱，配巴拿马型岸桥 10 台。两端码头的作业能力，支撑双周班问题不大。
真正的考验，是这条线能不能从「开得起来」走到「装得满」。双周班意味着每月约两班，舱位供给有限；5 天时效的承诺，也依赖于两端准班率。首航满载是个好信号，但首航的箱量结构上往往有集中出货的成分，常态化后的装载率和回程货源稳定性，才是决定这条线能否长期跑下去的变量。
东莞港务集团的态度是继续加密。而对东莞的造纸、五金、建材企业来说，更实际的问题是：当班期稳定下来，家门口出货能不能真的比走深圳、广州更便宜？5 至 7 天的提前量最终能折算成多少成本？到那时，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- 黄埔海关（经中新网 2026 年 10 月 26 日报道）：《东莞港通往泰国的首条班轮直航航线正式开通》
- 中新网（2026 年 10 月 22 日）：《东莞港已常态化运营 11 条东盟航线》
- 东莞港务集团 / 中谷物流：《「东莞港—泰国林查班港」直达航线开通（中泰快线 CTX）航线推介》
- 东莞时间网（2026 年 10 月 8 日）：《莞货出海添东盟快车道，东莞港—泰国林查班港直航集装箱航线首航》
- 央视新闻（2026 年 10 月）：《东莞港⇌泰国林查班港！莞货出海添东盟快车道》
- 南方 +（2026 年 10 月 24 日）：《东莞持续织密东盟航线，畅通莞货出海通道》