赫伯罗特上调亚洲至西南非旺季附加费：10月25日装船起每标箱800美元，覆盖六国十余个港口
一条附加费通知，把西南非十几个港口拉到同一个价位：每标准箱 800 美元。更值得注意的是它的触发口径——不看订舱日，也不看开船日，而是看装船日。同一批货如果拆成两票装船，可能适用两套费率。
据赫伯罗特 2026 年 10 月 13 日发布的客户公告，自 10 月 25 日装船起，亚洲及大洋洲至西南非多国的旺季附加费（PSS）调整为每标准箱 800 美元，适用所有箱型，有效期直至另行通知。中国机电产品进出口商会 10 月 16 日转发的口径与此一致。
需要提醒的是，公告文本并未披露调整前的费率水平。因此可核实的表述是「新标准为每标准箱 800 美元」，而不是某个涨幅百分比。按现有公开信息无法还原出「由多少调整为多少」，任何倍数或百分比的说法都缺少一手出处。
一、公告原文口径：800 美元，全箱型，按装船日触发
赫伯罗特在公告中把三个要素写得很清楚：金额、箱型范围、生效触发点。金额为每标准箱 800 美元；箱型范围是「所有箱型」，即干箱、冷藏箱与特种箱一并适用；生效触发点为装船日，2026 年 10 月 25 日及以后装船的货物纳入新标准。
有效期一栏写的是「直至另行通知」（until further notice），没有给出截止日期。这意味着货主无法按季度去预算这笔费用何时消失，只能按航次逐票确认。
对订舱操作而言，真正需要核对的是订舱确认书上的船名、航次与预计装船时间。若一票货在 10 月 24 日装船，另一票在 10 月 26 日装船，两票的附加费口径并不相同。这种以航次为单位的计费方式，是旺季附加费区别于基本海运费的地方。
二、货源地与目的港清单：7 个国家的 13 个港口
适用货源地包括中国、韩国、日本、东南亚和大洋洲，这是一个很宽的起运范围，基本覆盖东北亚、东南亚与南太平洋三个方向的出口货源。
目的港方面，公告列出的清单涉及 7 个国家、13 个港口：安哥拉的罗安达、洛比托和卡宾达；刚果共和国的黑角；刚果民主共和国的马塔迪和博马；加蓬的利伯维尔和让蒂尔港；喀麦隆的克里比和杜阿拉；纳米比亚的鲸湾港；赤道几内亚的巴塔和马拉博。
把这 13 个港口摊开看，结构很特殊。它们分属几内亚湾沿岸与西南非两个区块，作业条件差异极大：克里比是近年新建的深水港，杜阿拉是老港且陆侧长期拥堵；马塔迪和博马位于刚果河内河段，需要溯河而上；鲸湾港则是纳米比亚面向大西洋的转运枢纽。
同一个费率覆盖条件如此不同的 13 个港口，说明这笔附加费并没有按港口作业成本细分，而是按航区统一加收。对发往克里比的货主而言，这与发往杜阿拉的货主承担完全相同的 800 美元。
三、同期其他承运人的非洲线附加费
赫伯罗特并非唯一在 10 月调整非洲线附加费的承运人。据媒体梳理的公告，达飞自 10 月 22 日装船起，对中国至西非干箱与冷藏箱短期合同货物加收旺季附加费，南部航线（含安哥拉、刚果共和国、刚果民主共和国、纳米比亚、加蓬和喀麦隆）为每标准箱 550 美元。
马士基的口径则是按箱型计价：自 10 月 26 日起，对中国大陆、中国香港、中国台湾至西非所有港口的货物，20 尺干箱及冷藏箱每箱 800 美元，40 尺干箱及冷藏箱与 45 尺高箱每箱 1600 美元，且明确不适用于 SPOT 订舱。
把三家放在一起看，赫伯罗特 800 美元/标箱的西南非标准，与马士基西非 20 尺箱 800 美元的档位处于同一水平，明显高于达飞对同区域 550 美元/标箱的报价。同一目的港在不同承运人之间的附加费差价，可以达到 250 美元/标箱。
还有一个易漏的细节：同一份调整中，赫伯罗特对中韩日及大洋洲至部分西北非港口（努瓦克肖特、达喀尔、弗里敦、蒙罗维亚、班珠尔）加收每标准箱 400 美元，恰为西南非标准的一半。西北非与西南非的分档，反映承运人对两个航区成本的判断差异。
四、港口拥堵与设备周转：附加费之外的隐性成本
单纯的附加费还不是全部。公开可查的承运人非洲运营通告显示，西非多个主要港口的靠泊延误处于高位：几内亚科纳克里港最高达 16 至 20 天，塞拉利昂弗里敦港超过 10 天，利比里亚蒙罗维亚港约 8 至 10 天，加纳特马港约 4 至 6 天。
赫伯罗特此前已对相关冷藏货物征收每标准箱 250 美元的拥堵附加费，达飞对运往特马港的冷藏货则征收每标准箱 400 美元。德迅的港口运营数据显示，阿比让港船舶等待时间最高可达 12 天。
拥堵的成因在多方口径中较为一致：区域货量快速增长，而泊位、堆场与内陆公路运力未同步扩容；部分港口堆场利用率过高，空箱长期占用场地且外拖不畅，形成「堆场锁死、船舶排队」的循环。
加纳托运人管理局 9 月 3 日的调研也指出，特马港约七成集装箱需接受开箱实物查验，多部门依次独立检查拉长了货物在港停留时间。
需要说明的一点：本次赫伯罗特公告及可查证的港口官方渠道，均未披露上述西南非 13 个目的港各自的实时等泊时长、堆场密度与准班率，因此这部分不加估算。可确认的运营事实只有一条——调价直接作用于装船日在 10 月 25 日及以后的航次。
五、成本如何传导到出口货主
附加费的传导路径取决于贸易条款。在 FOB 条件下，附加费通常由收货方承担；在 CFR、CIF 条件下则由出口方承担。这意味着同一笔 800 美元，对不同成交方式的中国出口商影响完全不同。
对以 CFR 报价的出口企业来说，每标准箱 800 美元是硬成本。以一个 40 尺高箱按 2 个标准箱折算，单箱附加费即为 1600 美元。这笔钱能否转嫁给海外买方，取决于合同里是否写明了「附加费按承运人实际公告调整」的条款。
更关键的是设备周转带来的连锁反应。当目的港空箱不能及时回流，承运人需要在起运港调箱、加收设备类附加费，出口货主面对的是海运费、旺季附加费、设备附加费、目的港拥堵费叠加后的总成本，而不是单一一项。
对货主与货代而言，当下可做的核算动作有几项：按订舱确认书核对船名航次是否与 10 月 25 日的装船节点重合；复核目的港费用清单，确认是否已含本次 PSS；对 11 月及之后到港的长约货物提前锁舱；为班期波动预留中转衔接缓冲。
真正的问题是，这一类附加费写的是「直至另行通知」。当它长期留存在报价单里，出口企业该把它当作一次性波动，还是当作非洲线的常态成本？答案取决于西南非港口的作业能力何时能追上货量增速。
六、参考资料
- Container News：《Hapag-Lloyd updates Southwest Africa surcharge》
- 中国机电产品进出口商会：《赫伯罗特上调亚洲至西南非旺季附加费 每标箱800美元》
- SeasNews：《Hapag-Lloyd Adjusts Southwest Africa Surcharge》
- 新浪财经：《注意！最高1600/箱！达飞、马士基、赫伯罗特上调非洲航线附加费！》
- 跨境物流网：《西非多港拥堵加剧 船公司加收附加费》
- Shipping Gazette：《西非多港拥堵持续加剧 最长延误已超10天》
- 维运网：《250万TEU货量承压！西非核心港口空箱严重积压！加重海运时效压力》