马士基与赫伯罗特重启远东至中东航线：挂靠港由杰贝阿里改豪尔费坎，青岛10月17日首航、40尺箱破1万美元
一条停了近七个月的远东至中东航线重新开票，但收货人打开挂靠港表会发现，熟悉的那一个不见了：杰贝阿里被换成了霍尔木兹海峡之外的豪尔费坎。海上这段恢复了，门到门那一段并没有。
2026 年 10 月 13 日，马士基与赫伯罗特先后发布客户公告，宣布在 Gemini 合作网络下重启 FM1 航线——赫伯罗特对同一条航线的代号是 AGX，并恢复每周班次。新挂靠港序为青岛—宁波—丹戎帕拉帕斯—豪尔费坎—新加坡—青岛。
首航船为马士基旗下的 Maersk Athabasca，航次 642W，船舶箱位 8,400 TEU。按马士基公告，该轮计划 10 月 17 日自青岛启航，11 月 16 日抵达豪尔费坎，全程 30 天。赫伯罗特的客户通知则把 10 月 18 日列为首船的青岛到港日，两家的日期差异来自「离港」与「到港」两个口径，实际以最新船期表为准。
这条航线此前在 3 月停摆。马士基于 3 月 6 日宣布暂停 FM1 以及连接中东与欧洲的 ME11 服务，FM1 实际在 3 月 27 日结束运营。对照 2025 年 6 月版本的挂靠表——新港、青岛、釜山、宁波、上海、丹戎帕拉帕斯、杰贝阿里、新加坡——新版不仅砍掉了釜山、上海、新港，还把波斯湾内的杰贝阿里整段拿掉。据 Xeneta 旗下 eeSea 班轮数据库，上一版投入 8 艘船、平均箱位 10,900 TEU，而这次首航只用一艘 8,400 TEU 的船。
一、挂靠港东移：从海峡内到海峡外
豪尔费坎位于阿联酋东海岸、阿曼湾一侧，在霍尔木兹海峡之外；杰贝阿里则在海峡以内的波斯湾里。这个位置差异，是本次调整的全部理由。
自海湾冲突升级以来，霍尔木兹海峡对集装箱船实际上已处于关闭状态。据英国海事贸易行动办公室（UKMTO）的数据，冲突以来过峡船舶中集装箱船仅占约 6%，累计略超 100 个航次，过峡风险被 UKMTO 列为最高等级。船公司停靠海峡之外的港口，等于用陆运换掉了这段海运风险。
但货物最终要去的地方未必变了。收货人在迪拜、阿布扎比，或要继续运转卡塔尔、科威特、巴林、伊拉克等海湾上游市场，仍需在豪尔费坎卸箱后安排内陆运输。马士基在公告中明确，现有陆侧解决方案将与该航线协同，以保障海湾上游地区的运输服务，同时现行的订舱限制与货物接收规则继续生效——也就是说，复航不等于运营限制解除。
二、豪尔费坎被推成了海湾的替代门户
压力几乎全落在了一个原本不是为这事设计的码头上。
Drewry 港口与码头副总监 Eirik Hooper 给出的数字是：运营商 Gulftainer 把豪尔费坎的周吞吐量从约 8,000 TEU 拉到 65,000 TEU，增幅 700%，并计划在一两个月内做到每周 100,000 TEU。代价是基础设施从零起步——这个码头原本按纯中转枢纽设计，连卡车闸口都没有，所有箱子过去都走海运出去。他们从无到有建起了闸口区，卡车作业量从每天约 100 次涨到 8,500 次。
另一侧是陆运走廊。DP World 在 8 月下旬披露，自 3 月初以来已通过海湾陆运走廊运输 50 万 TEU，并新购入 700 辆卡车投入陆桥运输。
运力补上来的同时，拥堵也浮出水面。10 月 14 日航运媒体 The Loadstar 报道，随着 Gemini 恢复远东至中东直达连接，豪尔费坎与邻近的富查伊拉港出现泊位紧张、堆场利用率偏高、卡车等待时间延长的情况。对新一批订舱的货主来说，这是比船期更现实的变量。
三、1万美元的口径要看清
标题里那个「40 尺箱破 1 万美元」，出自 Xeneta 的即期运价数据，不是船司报价，也不是某一家货代的报价。
Xeneta 在 2026 年 9 月 10 日的周度市场更新中给出：中国至豪尔费坎的平均即期运价为 10,626 美元/FEU，自 2 月 28 日以来上涨 479%；中国至吉达为 10,870 美元/FEU，上涨 256%。Xeneta 首席分析师 Peter Sand 称，这两个航线的即期运价已超过疫情扰动期间创下的历史高点。
另一个口径可以对照：集装箱贸易统计（CTS）8 月价格指数同比增长 130%，为该指数历史最高；上海航运交易所 SCFI 上海至波斯湾基本港 9 月 30 日报 6,489 美元/TEU，周环比下跌 1.5%，而前一周它是主要航线中唯一上涨的，涨幅 5.4%。同期德路里世界集装箱指数 10 月 1 日为 4,434 美元/40 尺箱——两者差距正说明中东航线的溢价有多特殊。
还要叠上船司的附加费。马士基 10 月 8 日发布的《中东运营更新第 51 号》仍在执行的收费包括：霍尔木兹过峡费 1,000 美元/箱；紧急运费 1,800 美元/20 尺干箱、3,000 美元/40 尺干箱、3,800 美元/冷藏箱与特殊箱及危险品，适用范围为伊拉克、科威特、沙特（达曼与朱拜勒）、巴林、卡塔尔、阿联酋、阿曼（塞拉莱除外）。看到明显偏低的报价时，先确认这几项是否含在内。
四、旺季发货前要重算的三笔账
第一笔是时间账。青岛到豪尔费坎 30 天的海上段之外，还要加内陆分拨。相比过去直挂杰贝阿里，「卸箱—放行—换装陆运」每一步都新增了操作与排期环节，最终派送时间取决于衔接运力的可得性，而不是公布的海运船期。
第二笔是责任账。经杰贝阿里安排的货，改走豪尔费坎后，交付条款与续程责任划分可能不同。马士基已提示客户需逐票评估适用条款，不能默认复航后提供的是与停航前一致的端到端运输。
第三笔是汇率之外的舱位账。航线在国庆假期后复航，正撞上四季度出货高峰，而周班服务一旦错过衔接，下一班的间隔就是整整一周。对走跨境电商或一般贸易发往中东的卖家，把中东线的物流成本按 9 月的即期水平做预算，风险已经不小。
五、中东不会跟着苏伊士一起降温
一个容易误判的背景是：苏伊士运河的运力正在回来，但中东航线的瓶颈从来不在运河。
Xeneta 数据显示，2026 年 8 月通过曼德海峡的周均运力为 212,636 TEU，是 2025 年同期的两倍，但仍只有 2023 年 8 月 930,679 TEU 的 23%。苏伊士恢复释放的是亚欧航线的运力——德路里指数近期的下跌也主要来自这一块——而海湾航线的约束来自霍尔木兹，两者互不相干。
马士基与赫伯罗特均强调，将持续关注中东地区安全局势，Gemini 旗下航线的任何调整都将视当地局势变化而定，船员、船舶及客户货物的安全是首要考量。9 月，两家公司刚宣布另外 4 条航线回归苏伊士航线。
所以，这次复航更像一次有条件的试探：它给了市场一个通往阿联酋的直达选项，却把最后一段交给了陆运和一个刚刚被临时改造出来的卡车闸口。当这条通道的运价已经跑赢疫情高点、而安全性仍挂在「视局势而定」的条款上时，四季度发往中东的货，是按周班节奏锁舱，还是先把货期往后压一压？
六、参考资料
- The Loadstar：《Gemini to relaunch Asia-Middle East Loop, but drops Jebel Ali call》（2026 年 10 月）
- Xeneta：《Weekly Ocean Container Shipping Market Update – 10.09.26》
- Container Trades Statistics（CTS）：2026 年 8 月价格指数
- Drewry（港口与码头副总监 Eirik Hooper）：豪尔费坎港口吞吐量分析
- 马士基：《Middle East Operational Update 51》（2026 年 10 月 8 日）及 FM1 航线复航客户公告（2026 年 10 月 13 日）
- 赫伯罗特：AGX 航线复航客户服务通知（2026 年 10 月 13 日）
- 新浪财经：《马士基和赫伯罗特，重启这条亚洲-中东航线！》（2026 年 10 月 15 日）
- 厦门汉连集团：《马士基恢复中东直航，豪尔费坎却面临拥堵》（2026 年 10 月 15 日）