中国至美国空运货量9至10月同比增17%：9月现货运价同比涨30%，10月首周成交价升至6.50至7.20美元每公斤
一个反常识的现象：中国到美国的空运货量在涨，但涨上来的货，大部分不是跨境电商的。
据 WorldACD 市场数据，2026 年 9 月全球航空货运量环比增长 3%、同比增长 9%，年初至今累计增长 5%，平均全市场运价同比上涨 22%。分航线看，中国至美国航线 9 月货量同比增长 17%，平均现货运价达到每公斤 6.05 美元，同比上涨 30%。
同期 TAC Index 与波罗的海空运指数给出了另一个切面：截至 10 月 5 日的 7 天内，全球基准指数 BAI00 上涨 5%，比去年同期高 25.5%；上海出发 BAI80 环比涨 2.2%，同比涨 18.3%；香港出发 BAI30 环比涨 3.0%，同比涨 22.3%。
问题也随之而来：当 AI 服务器把跨太平洋的舱位买走，跨境电商的普货在 Q4 旺季要付多少溢价，又能怎么订舱？
一、17% 从哪来：WorldACD 的口径
先锁定这三个数字的出处，避免和旧数据混淆。
17% 是同比（YoY），不是环比，对应 WorldACD 9 月中国至美国航线的货量口径。同期全球货量同比增 9%，亚太与北美始发货运量均增长 10%，中东与南亚增长 9%，欧洲与非洲各增长 8%——中国至美国跑在全球平均之上。
需要注意的是，WorldACD 在同一份数据里给出了一个方向相反的提示：中国内地和香港至美国的吨位，整体仍低于去年同期水平，而对欧洲的吨位高于去年。官方解释是，自美国取消低值进口商品的 de minimis 豁免以来，源自中国内地与香港的电商货量从美国市场转移到了其他目的地。
也就是说，17% 的增量主要不是小包裹贡献的。这一层区分，决定了后面所有订舱策略的有效性。
二、30% 与 6.05 美元：现货运价的真实位置
30% 是 9 月中国至美国平均现货运价的同比涨幅，对应的绝对值是每公斤 6.05 美元。这是 WorldACD 公布的月度均值口径。
而 6.50 至 7.20 美元/公斤这个区间，来自国内物流行业对 10 月首周全市场实际成交价的跟踪，属于含燃油与安全附加费后的结算口径，通常高于指数均价。作为对照：Freightos 航空指数（FAX）10 月 5 日一期，大中华区至北美全包现货运价约 6.03 美元每公斤；TAC 口径下，香港至北美 9 月的现货与长约混合价为 7.02 美元每公斤，同比涨 31%，香港至欧洲为 4.80 美元每公斤。
三个数字放在一起，能看出一件事：指数均价在 6 美元上下，实际结算价已经站上 6.50 美元。报表上的公斤价不含附加费，这是旺季最容易算错的一笔账。
三、TAC 指数的另一面：涨完又回了一口
TAC Index 与波罗的海空运指数给的是周频切片，能看到拐点。
国庆当周（截至 10 月 5 日的 7 天），BAI00 环比涨 5.0%，整体运价比去年同期高 25.5%；上海出发 BAI80 环比涨 2.2%、同比涨 18.3%，香港出发 BAI30 环比涨 3.0%、同比涨 22.3%，华东与华南口岸同时拉动。
但下一周就回落了。截至 10 月 12 日的 7 天，全球空运运价下跌 2.1%，BAI00 仍比去年同期高 24.3%。TAC 的解释是，国庆假期工厂停工、货量下降，出现回落并不意外；但市场基本面依然坚挺——电商平台和大货主已经锁定了旺季舱位，包括 AI 超大规模厂商在内的部分货主尚未拿到舱位，可能继续推高运价。
换句话说，2.1% 是假期扰动，不是趋势反转。
四、谁在抢舱：AI 硬件、3C 与燃油
三股力量挤在同一个舱位池里。
第一是 AI 硬件。据行业对 WorldACD 数据的整理，数据中心相关商品已占亚洲至美国空运市场约 17%，而在 2025 年之前这一比例仅为 6%。这类货物价值高、时效敏感，愿意支付的运费溢价远高于普货，并且大量固定舱位被长约锁定，现货市场的散单舱位被严重压缩。
第二是 3C 消费电子新品。10 月正值智能手机、平板电脑等大厂新品的全球集中补货期，形成了稳定的舱位基本盘。
第三是燃油。IATA 喷气燃油价格监测显示，截至 10 月 9 日的一周油价环比涨 3.1%，同比上涨 111.2%，受中东局势影响。这是今年运价同比涨幅居高不下的底层原因。
供给侧并不宽裕：全货机运力同比提升约 3%。3% 的运力增幅，对上 17% 的货量增幅，缺口只能靠价格来填。
五、普货的代价：短约化与三条对策
对跨境电商普货来说，代价是双重的——既贵，又难订。
一个可观察的信号是订舱策略的短约化。据国内物流行业跟踪，跨太平洋航线上 3 个月期的短期合同占比已攀升至 60%，货主宁愿高频、灵活地出货，也不愿在高位签长约。这本身是一种避险行为，但它反过来又加剧了现货市场的波动。
另一层代价来自结构。中国至欧洲航线呈现相反走势：9 月中国大陆与香港合计货量同比下降 10%，其中香港降 24%、中国大陆仅降 2%；全市场平均运价 9 月为每公斤 4.53 美元，虽较 8 月的 4.26 美元回升，仍远低于 6 月的 5.22 美元。欧盟自 7 月 1 日起取消 150 欧元以下低值包裹的关税豁免，直发小包正在被系统性挤出。
可落地的动作有三条：旺季舱位提前锁，每年 8 月底到 9 月中旬是锁定 10 月与 11 月上旬舱位的窗口期；把燃油与安全附加费单独列入成本测算，不要只看指数公斤价；欧洲线把库存前置到本地仓、用批量清关替代单件直邮，绕开直发溢价。
所以，17% 的增长并不意味着跨境电商的货更好走了，而是意味着舱位的定价权正在向愿意付溢价的那批货转移。当 AI 硬件把跨太平洋的舱位按年锁定，普货能买到的，只剩现货市场上越来越短的那截窗口。Q4 结束之前，这个缺口会不会因为 3C 补货结束而回补，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- WorldACD Market Data：《Global air cargo volumes rise 9% in September: WorldACD》
- STAT Times：《Global air cargo volumes rise 9% in September: WorldACD》
- Air Cargo News：《Airfreight rates drop following Golden Week but market remains firm》
- TAC Index / Baltic Air Freight Index：2026 年 10 月 5 日与 10 月 12 日两期周度数据
- IATA Jet Fuel Price Monitor：截至 2026 年 10 月 9 日一周数据
- 九方通逊：《9月全球航空货运量同比增9%，中美航线涨17%，中欧航线降10%》
- 国内物流行业媒体：《10月空运趋势：运价强劲反弹！Q4旺季卖家如何抢跑？》