摩根大通：全球港口拥堵升至约 13% 船队，9 月 LMI 回升至 70.2
船东手里的订单越来越多，运价却还在涨。这看似矛盾的一幕，卖方研究给出的解释是：卡住供给的那一头不在船厂，在码头。摩根大通最新研报把港口而不是船舶，放到了航运周期叙事的中心。
摩根大通发布研报称，2026 年三季度数据继续显示短期需求好于市场忧虑，运营摩擦仍对利用率与收益率构成支撑。据智通财经报道，该行维持对亚洲航运及港口板块的增持取态。
最直观的一组数字是拥堵。该行指出，全球港口拥堵已升至约占船队 13%，4 月时约为 8%。同一份研报提到，9 月物流经理指数（LMI）重新加速至 70.2，环比上升 3.6 点。
以下内容均为卖方研究观点，不构成投资建议。
一、LMI 回升说明什么
LMI 是供应链景气度的扩散指数，读数高于 50 代表扩张。据 FreightWaves 对 9 月报告的报道，70.2 的读数上升 3.6 点后，处于四年半以来的第二高位，仅次于 6 月的 71.1。
分项数据指向运输端的紧张。据 FreightWaves 报道，运输价格分项 92.7，环比上升 2.7 点，过去 6 个月里有 5 个月读数在 90 以上；运输运力 34.4，环比下降 5.6 点，已连续 10 个月处于收缩区间。
库存侧同样吃紧。库存水平分项升至 58.9，环比上升 6.1 点；仓储容量降至 39.3，环比下降 14.2 点，跌入收缩区间，是 2022 年 3 月以来最快的收缩速度。
报告给出的解释是，零售商仍在把库存从批发环节往下游推进。据 FreightWaves 引述，上游受访者（批发商与制造商）库存水平读数为 61.4，下游（以零售商为主）为 53.8，说明大量库存还停在供应链上游。
该指数由亚利桑那州立大学、科罗拉多州立大学、佛罗里达大西洋大学、罗格斯大学与内华达大学里诺分校联合编制，并与供应链管理专业人士协会合作完成。
二、拥堵压在哪一端
摩根大通把拥堵的关键指向亚洲。据智通财经报道，业界持续反映亚洲港口因船舶集中到港及台风出现瓶颈，导致船期可靠性偏弱，同时吸收了有效运力。
运力被吸收，效果是双向的。据同花顺财经引述的研报分析，上海船舶等泊时间约 12 天，新加坡、马尼拉、雅加达同样在排队，拥堵已外溢到堆场和更长的内陆物流链条；克拉克森口径的全球等泊运力达到 1,113 万标准箱的历史高位。
同一份分析提到，过去 5 至 6 年间，船东下订单的速度远快于全球港口吞吐能力的扩张速度，这个错配被研报判断会在未来 3 至 5 年继续存在。集装箱订单与船队之比目前约 30% 以上。
美国进口端则提供了需求侧的对照。据摩根大通研报，洛杉矶港 6 至 8 月录得有史以来最繁忙的三个月。据洛杉矶港官方新闻稿，8 月处理 955,907 标准箱，6 至 8 月合计超过 290 万标准箱，创下该港历史上最繁忙的三个月纪录。
洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 在月度媒体会上表示，韧性消费需求、提前到港的假日货和多元的货物结构共同支撑了这一强势夏季，9 月预计同样强劲。
三、巴拿马与风险提示
运河环节出现边际改善。据智通财经报道，巴拿马运河的槽位与吃水环境有所改善，但上周末的地震提醒营运环境可能快速变化；运河当局暂指运营未受影响，若情况恶化，风险仍偏向下行。
这条提示值得单独看。拥堵把运力锁住、运价推高，对承运人是利好，但它的前提是航道与港口能维持基本运转。一次天气事件或一次航道受限，就可能让船期与收益率的逻辑同时改写。
卖方研报本身也把这个风险讲明了：中期供应风险仍在。新增运力持续下水，是压在运价上的一根长期杠杆，只是短期被拥堵与需求韧性盖住了。
真正的挑战在于，这两股力量的方向是相反的，谁先起作用取决于港口吞吐能力的扩张节奏。
四、不同标的的分化
同一份研报对不同公司的判断并不一致。据同花顺财经引述的分析，马士基被给予减持，目标价隐含下行 57%；赫伯罗特隐含下行 45%，以星航运隐含下行 44%。另一端，长荣海运隐含上行 42%，中远海控 A 股隐含上行 38%，德翔海运隐含上行 32%。
同一运价环境，两端差了近百个百分点。研报的解释落在承担新增运力的方式上：纯做干线班轮的公司面对的是同质化运力与自身无法控制的订单潮；业务分散在油运、散货、汽车船、区域支线和码头特许经营上的公司，则能把拥堵造成的低效率转换为收入。
港口端，招商局港口被视为可受益于持续甚至局部恶化的拥堵，评级为增持。班轮端，该行对海丰国际、中远海控、长荣海运、东方海外国际、商船三井、德翔海运维持建设性看法并予增持评级，理由是业务组合、区域敞口与执行力有助把握当前运价环境。
评级与目标价均为卖方研究机构的观点，不代表本平台立场，也不构成任何投资建议；相关标的存在大幅波动风险，请读者自行判断。
五、和此前口径的差异
站内此前报道过 C.H. Robinson 在 10 月的报告，当时的口径是全球港口拥堵创四年新高、约 12% 运力被锁。摩根大通这次的数字是约 13%，统计口径与发布机构均不相同。
两个数字不必强行统一。据前述 FreightWaves 报道与智通财经引述，拥堵比例的测算依赖船舶等泊口径与统计时点，不同机构选取的样本与时间窗不一致，出现 1 个百分点左右的差异属正常范围。
对关注运价的从业者，更值得盯的是趋势而非绝对值：4 月的 8% 升到三季度的 13%，五个月提升了 5 个百分点。这才是运力被锁住的真实速度。
接下来能改变这条曲线的事件有几个：亚洲港口拥堵是否缓解、巴拿马运河的吃水限制会不会再度收紧、以及旺季过后订单潮与新增运力的赛跑结果。这三件事的先后顺序，会决定运价在明年是继续走高还是掉头。
参考资料
- 智通财经：《小摩：集装箱航运及港口短期需求胜预期 重申招商局港口、中远海控、东方海外国际等增持评级》
- 同花顺财经：《小摩：集装箱航运及港口短期需求胜预期 重申招商局港口、中远海控、东方海外国际等增持评级》
- FreightWaves：《Transportation prices surge as capacity tightens further in September》
- Port of Los Angeles：《Port of Los Angeles Posts Best Three-Month Cargo Stretch in Its History》
- GMT EIGHT：《JP Morgan: Short-term demand for container shipping and ports beats expectations》
- 同花顺投顾平台：《航运周期不结束：真瓶颈不在船多，在港口》