ANL 10 月 15 日澳新航线运价修复：东北亚至澳洲每 20 尺箱加 500 美元，圣诞货最后一窗口进入倒计时

一个 40 尺高柜从宁波发往悉尼，9 月 1 日之后报价上多了一个数字，9 月 15 日之后又多了一个，10 月 15 日之后还会有第三个。而在同一周，Drewry 追踪的全球集装箱指数正在往下走。为什么一跌一涨？

答案在航线结构里：澳新线从来不跟着东西干线的节拍跳动。9 月 21 日至 24 日，达飞集团旗下 ANL 在自己的官网连发三份「运价修复」（rate restoration）通知，全部自 2026 年 10 月 15 日起生效，且都写明一句话：在现行即期运价与 FAK 运价之上叠加。

三个数字、一个生效日、一条会不断往下走的截单线。对做澳洲站的卖家来说，这可能是今年最后一次低成本发货的机会窗口。

一、三纸通知写了啥

先把通知原文摊开，避免二手转述走样。

第一份，9 月 22 日发布：东北亚至澳大利亚，每 20 尺箱 500 美元、每 40 尺箱 1,000 美元，适用于干箱与冷藏箱（dry/reefer）。

第二份，9 月 24 日发布：东南亚、印度次大陆与中东至澳大利亚，每 20 尺箱 300 美元、每 40 尺箱 600 美元，箱型口径同样是干箱与冷藏箱。

第三份，9 月 21 日发布：中国、东南亚、东北亚、印度次大陆与中东至新西兰，每 20 尺箱 600 美元、每 40 尺箱 1,200 美元。注意这里原文写的是 dry/nor，即干箱与非营运冷藏箱，与前两条的 dry/reefer 不是同一口径。

另一个容易被忽略的脚注：涉及中国出口的货，本轮修复价须向上海航运交易所备案，或计入海运费。这意味着卖家在不同渠道拿到的签约表述，可能与官网数字并不一致。

KLN Oceania 在 10 月市场报告 KONNECT 中汇总的口径，与上述三份通知原文完全一致。

二、九月已加两轮

10 月这一刀不是孤立的。

在此之前的 9 月 1 日与 9 月 15 日，中国／亚洲至澳洲航线已经各加收一次每 TEU 500 美元。按 KLN 的说法，这两轮 GRI 已经把运价推到明显高于三季度初的水平。

这里有一处口径纪律必须提醒：9 月两轮按 TEU 计价，10 月这一轮按箱型分别定价，两者不宜直接相加去算 40 尺箱的总涨幅。对 20 尺箱可以这样算：9 月两轮合计 1,000 美元，加 10 月 15 日的 500 美元，东北亚至澳洲一个 20 尺箱累计多付 1,500 美元。

把它放进基数里看冲击力更清楚。KLN 记录，9 月初上海至澳洲现货约 2,432 美元／TEU，上海至新西兰约 2,634 美元／TEU，均不含附加费。也就是说，仅上述 1,500 美元，就相当于澳洲线上一个 20 尺箱基价的六成左右。

关于 10 月中旬之后还会有多少，现在只能按「可能」处理。KLN 判断 10 月中旬至 11 月中旬存在旺季附加费窗口，但明确标注这是预测而非已确认公告，且新西兰方向的修复与 PSS 水平仍待各承运人确认。

三、指数在跌它在涨

同期的市场环境，正在朝相反方向走。

Drewry 世界集装箱指数（WCI）第 40 周（10 月 1 日更新）下跌 1% 至每 40 尺箱 4,434 美元，但同比仍高出 166%。分航线看：上海至纽约涨 1% 至 10,428 美元／FEU，上海至洛杉矶持平于 7,835 美元／FEU，上海至鹿特丹跌 2% 至 3,399 美元，上海至热那亚跌 3% 至 3,702 美元。

KLN 的判断很直接：澳新线的运价走势并未跟随全球指数，全球指数走软不等于 10 月的澳新海运费更便宜。承运人在这条线上的减舱动作反而更激进，Drewry 停航追踪显示第 39 至 43 周东西干线有 77 个停航班次，约占计划开航量的 11%。

海空比价也在变化。波罗的海空运指数截至 9 月 21 日当周同比上涨 20.9%；WorldACD 的亚太现货价在 9 月 7 至 13 日当周升至每公斤 4.69 美元，连续第三周上行。9 月两轮 GRI 合计给海运加了个每 TEU 1,000 美元之后，高单价、小体积品类的海空差价已经被压缩到值得重算的程度。

反面视角也要说：别假定承运人想加就能加满。同期主要东西干线上承运人已经在给 10 月让利，远期合约也只是预期 11、12 月反弹。修复落不落地，最终取决于舱位利用率。所以正确做法不是把 500／1,000 直接记进成本表、也不必假定它一定落空，而是在订舱时向货代取 all-in 报价，并在合同里写明报价有效期。

四、舱位才是硬门槛

从某种意义上说，价格已经不是澳新线 10 月的主要矛盾了。

KLN 的表述是：10 月是亚洲发运圣诞货的最后一个现实窗口，进入 11 月和 12 月，约束将从价格转向「有没有舱位」。对新西兰，圣诞前截单时间已经给出：直航港约 11 月 6 日，支线港约 10 月 30 日。

时效底线也要重新数一遍：上海至悉尼、墨尔本约 25 天，上海至布里斯班约 31 天，布里斯班最差情形可能到 41 至 47 天。按这个往回推，想在 12 月上旬之前入库，布里斯班方向的货按最差情形倒算，最晚要在 10 月下旬离港；悉尼与墨尔本按 25 天推算，可以晚到 11 月中旬。留给决策的时间比想象中短。

堵点两头都在。中国侧，9 月 16 至 22 日周平均等泊时间上海 4.7 天（其中洋山、外高桥码头 6 至 8 天）、宁波 2.5 天、青岛 1.2 天，青岛泊位疏浚从 9 月 15 日持续到年底；盐田继续执行闸口限制；40 尺高柜设备紧缺，叠加国庆前的抢运，10 月 8 日之后的清关积压大概率延续到月中。Linerlytica 估算全球有 376 万 TEU 舱位压在拥堵里，约占船队 10.9%。

澳洲侧同样没闲着。墨尔本已加入布里斯班成为新的拥堵点，A3N 航线的 OOCL Shanghai 101N 于 9 月 21 日先挂布里斯班再挂墨尔本以避开等泊；ANL Rotorua 在 9 月 16 日直接跳港宁波与上海。陆侧，澳洲最大的港口集装箱运输商 ACFS Port Logistics 自 8 月 10 日起进入托管，仍在正常运营，但南澳 Flinders Ports 的工会正走向受保护的工业行动；马士基在澳洲的码头操作费自 10 月 1 日起调整。

五、账要怎么重算

把数字摊到单件上，才知道要不要改价。

举个具体的例子：一个 40 尺高柜装 2,500 件小家电，ANL 这轮修复给每 40 尺加 1,000 美元，摊到每件是 0.40 美元；若再叠加一个每 40 尺 500 美元的旺季附加费，就是每件 0.60 美元。假设这批货客单价 25 美元、毛利率 25%，单件毛利 6.25 美元，那么仅这一项海运费上涨，就吃掉大约 9.6% 的毛利。

再换个低值大件的场景：一个 20 尺箱装 800 件庭院用品，东北亚至澳洲累计多付 1,500 美元，摊到每件近 1.9 美元。这类商品几乎没有涨价空间，只能靠压缩头程装柜率、加大起订批量或者提前锁价来消化。

记账方式也要改。这轮修复是「叠加在 Spot／FAK 之上、且装船时适用的其他附加费另计」，所以成本表里至少分六项列：基础海运费、运价修复、旺季附加费、码头操作费、燃油附加费、拥堵附加费。混在一个数里，年末复盘会完全失准。

操作层面，KLN 给的建议是还没出货的旺季库存至少提前三到四周订舱、争取在 10 月 15 日前锁定舱位，10 月中旬之后发出的货按「含修复价加可能的 PSS」预留预算。对拿着上半年费率假设在谈长协或固定价合同的人，现在就该重算缺口了。

真正要回答的问题其实是：当每条航线的运价都在各自的方向上走，成本模型里那句「按上季度运费」的默认值，还值多少钱？

六、参考资料

• ANL（CMA CGM 集团）：《North East Asia to Australia Rate Restoration（2026 年 9 月 22 日）》
• ANL（CMA CGM 集团）：《SEA/ISC/MEG to Australia Rate Restoration（2026 年 9 月 24 日）》
• ANL（CMA CGM 集团）：《China/South East Asia/North East Asia/Indian Subcontinent/Middle East to New Zealand Rate Restoration（2026 年 9 月 21 日）》
• KLN Oceania：《KONNECT - OCTOBER 2026》
• KLN Oceania：《FCL Shipping Rates from China to Australia - October 2026 Outlook》
• Drewry / 国际货运代理协会联合会（JIFFA）：《With WCI Falling 1% in Week 40, Drewry Expects Rates to Decrease This Week》
• Bluestar Global Logistics：《October Global Freight Market Update》
• WorldACD / 波罗的海交易所：《亚太空运现货价周度数据（2026 年 9 月）》