北美卡车运力告急：拒载率同比升 4 倍，9 月运输价格继续走高
美国卡车市场眼下出现一个反常识的组合：货量没有暴涨，承运人却在集体挑活。FreightWaves 在 10 月 6 日的市场更新里给出一个刺眼的数字——相同货量下，拒载率升到去年同期的约 4 倍，9 月运输价格继续走高。市场不是变热了，是车变少了。
据 FreightWaves 与雅虎财经转载的 SONAR 数据，整车招标拒载率当前徘徊在 14% 附近，约为 2023 年水平的 3 倍；而过去三年整车货量只增长 9%。承运人在相近的货量上，拒绝了将近 4 倍的订单。
这解释了一个反常识的现象：在一个需求并不强劲的年份，运价却一路向上。真正的推手不是需求，而是供给。
一、拒载率是先行指标
拒载率衡量的是承运人放弃已接订单的比例，是运力松紧最快的先行信号。
据 FreightWaves SONAR 数据，9 月 10 日的整车招标拒载指数（OTRI）为 13.45%，明显高于往年同期；进入 10 月仍停在 14% 附近，没有出现日历翻篇后的季节性回落。
FreightWaves 分析师 Julie Van de Kamp 在 9 月的一场市场更新中说得很直接：价格信号已经发出，运力却没有回应。她预计市场至少会紧张到 2027 年初，甚至可能更久。
问题也随之而来：如果只是价格问题，新增运力为什么不进场？
二、运力正在流失
答案是，车不是不想加，是加不进来，还有一批正在退出。
据美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）等公开数据，8 月单月，在职的 for-hire 牵引车减少约 5.1 万辆；新车队牵引车数量在 2022 年中触及约 4.7 万辆的峰值后持续下滑，并未随高拒载率回升。
司机端更紧。FreightWaves 引用的数据显示，超过 20.2 万名 CDL 司机因药检或酒驾问题被停用，非本地 CDL 规则逐步影响超过 19.4 万名司机，英语能力执法每月移出约 2700 名司机。Schneider、Knight-Swift 与 Werner 在最近财报中都把司机短缺列为限制车队扩张的因素。
成本也在劝退新玩家。据行业数据，保险保费 2025 年上涨约 4%，2026 年初再涨 4% 至 6%；柴油价格在 9 月 21 日当周创下 6.529 美元每加仑的周度纪录。约 10% 的承运人车辆处于停运状态，而它们能不能回来，取决于能否找到合规司机。
三、价格继续走高
运力紧，价格就跟着紧。据 DAT 数据，全国整车现货全包价中，厢式 3.01 美元每英里、冷藏 3.63 美元、平板 3.60 美元，一周各涨 4 到 5 美分；拆开看，linehaul 基本持平，涨幅几乎全部来自燃油附加费。
把时间拉长看，涨势更清楚。据 DAT Trendlines，全国厢式现货全包价从 1 月的 2.32 美元每英里升到 7 月的 3.01 美元，9 月回落至 3.00 美元；冷藏从 2.81 升至 3.61 美元；平板从 2.58 升至 3.60 美元。三个车种都处在九年季节性区间的顶部。
需求端却给不出同样强的信号。据 Cass 货运指数，8 月发货量同比增长 2.1%，是 2023 年 1 月以来首次正增长；而美国卡车运输协会的 for-hire 吨位指数 8 月仍同比下滑 1.6%。运价上涨，更多是供给在撑。
四、诉讼里的另一种读法
运力紧的另一面，是行业对低价货源的不满正在法庭上爆发。
据多家媒体报道，9 月 23 日，Stevens Trucking、Western Flyer Express、Freymiller、IWX Motor Freight、Christenson Transportation 与 E.O.S. 六家车队在得州联邦法院起诉 C.H. Robinson 与 Total Quality Logistics，援引反诈骗与腐败组织法（RICO），指控两家经纪商把货交给不合规承运人以压低运价。Freymiller 称在 63 个客户上损失 5120 万美元销售额；Christenson 的收入从 2023 年的 7130 万美元降到 2025 年的 4980 万美元。
诉状还称，经纪商毛利率从 2021 年前的 5% 至 8%，涨到如今的 15% 至 20%。C.H. Robinson 否认指控，称其使用的承运人均获联邦授权并满足保险要求，费率由市场而非经纪商决定。
案件最终结果难料，但它点出一个结构性事实：在运力紧、合规成本高的市场里，谁能压住成本谁就有议价权，而这恰恰把合规车队挤到了墙角。任何一方赢了官司，都不会立刻多出一辆卡车。
五、卖家该锁的锁
对跨境卖家来说，这轮运力紧张不是宏观新闻，是落地成本。
据行业数据，运力紧张叠加旺季，会同时推高尾程与卡车派送报价。美国内陆段如果临时找车，拒载和甩货的风险都更高。能提前锁的，是内陆段的长期运力与旺季附加费口径。
更实际的一步，是把旺季附加费与拒载风险计进落地成本，而不是只比头程海运费。对时效敏感的促销品，预留缓冲；对不急的货，让海运顶住主力。多式联运正在分流一部分长途货，但这只是缓释，不是解药。
真正的考验是，当美国内陆段的议价权重新回到承运人手里，卖家能否在报价单上先把这笔成本算清。答不出这个问题，省下的头程运费，很可能在尾程又还回去。
参考资料
- FreightWaves：《Trucking Capacity Crisis: Rejections Up 4x on Same Volume》
- FreightWaves：《Intermodal Hits All-Time Highs as Truckload Stays Tight》
- 雅虎财经：《Trucking Capacity Crisis: Rejections Up 4x on Same Volume》
- 美国能源信息署（EIA）：weekly on-highway diesel price，2026 年 9 月
- DAT Freight & Analytics：DAT Trendlines 全国现货价数据
- 美国证券交易委员会（SEC）：C.H. Robinson 8-K《C.H. Robinson to Acquire RXO》
- The Loadstar：《CH Robinson in hot water again, as truckers bring racketeering suit》