跨太平洋与亚欧运价价差拉到 14 年最宽：上海至洛杉矶 7835 美元，至鹿特丹仅 3399 美元，价差 4436 美元
同一个港口、同一个星期、同一个 40 尺箱，往东走和往西走，运费差了 4436 美元。
Drewry 世界集装箱指数（WCI）10 月 2 日评估显示，上海至洛杉矶报 7835 美元每 40 尺箱，上海至鹿特丹报 3399 美元，价差 4436 美元。这不是普通的航线价差——Sea-Intelligence 用 2012 年 5 月至 2026 年 10 月的 WCI 周度数据做过比对，美西与北欧之间的这个差值，规模已经可以和 2021 年那轮极端行情相提并论，只是方向反了。
问题也随之而来：这个价差能撑多久，卖家能不能拿来用。
一、4436 美元是怎么算出来的
先把数字摆齐。
Drewry WCI 10 月 2 日评估：综合指数 4434 美元每 40 尺箱，环比下跌 1%；上海至鹿特丹 3399 美元，环比跌 2%；上海至热那亚 3702 美元，环比跌 3%；上海至洛杉矶 7835 美元；上海至纽约 10428 美元。
需要说明的是，上海至洛杉矶这个数字在不同转载口径下略有出入：航运简报转载的 WCI 数据给出 7835 美元，另有市场周报记为 7838 美元、环比涨 2%，劳氏日报用的也是 7838 美元。3 美元的差别来自不同发布时点的取整与更新，不影响量级判断。
Sea-Intelligence 的四组价差更值得看。亚洲至美东与亚洲至北欧的差值达到 7026 美元每 40 尺箱，是 2021 年 6 月前纪录 3179 美元的两倍多；地中海至美东差值 6726 美元，前高为 2828 美元，同样出自 2021 年 6 月；美西对北欧的差值，即 4436 美元。
2021 年那一轮，价差是反向的：当年 1 月北欧方向高出 4888 美元，6 月高出 4510 美元。换句话说，同样的绝对量级，享受溢价的一方从欧洲换成了美国。
二、同一周，两个方向
背离不是这一周才开始的，但这一周特别清楚。
劳氏日报的统计是：自 7 月 9 日当周起，WCI 两条跨太平洋航线的均值上涨 27%，两条亚欧航线下跌 27%。7 月 9 日时跨太平洋比亚欧高 26%，到 10 月初已经高 119%。
行业周报口径给出的周度变动略有不同：截至 10 月 5 日当周，亚洲至美西即期运价上涨 1.89%，前一周为 4.82%；亚洲至美东几乎持平，仅涨 0.03%；上海至鹿特丹下跌 2%，为连续第 12 周下跌。涨势放缓与跌势延续，同时出现在同一张表上。
不同指数的口径也得并列看，不能强行统一。
SCFI（上海出口集装箱运价指数）在 9 月 18 日报 3687.83 点，环比涨 0.70%，是连续第八周上涨。同一期远东至美西 40 尺箱 7560 美元，涨 3.01%；远东至美东 10579 美元，涨 0.95%；远东至欧洲 3683 美元，跌 6.48%；地中海 4074 美元，跌 5.34%。到 10 月初，SCFI 综合指数仍在 3686 点附近。
Xeneta 的可比口径更极端。9 月 17 日，亚洲至美东即期 11259 美元每 40 尺箱，亚洲至北欧 4103 美元，价差超过 7100 美元。Xeneta 测算，美东距 2022 年 1 月历史高点 12683 美元仅差 11.2%；美西 7960 美元，比疫情高点低 17.9%。
克拉克森的口径又是另一套：其航运情报周报称上海至北欧跌 5% 至 2425 美元，单位是 TEU 而非 FEU，与前面几组不可直接相减。
三、为什么欧洲在跌
亚欧线走弱，主因在供给侧。
越来越多航线重新走红海，苏伊士运河通行量从一周 41 艘回升到 48 艘，绕行好望角带来的吨海里膨胀正在消退，有效运力回流。克拉克森把这轮分化直接描述为有史以来最宽、且差距不小。
运力投放还在加码。黄金周四周期内的亚洲至北欧计划周运力达到 150 万 TEU，同比高出 27%，比疫情前均值高出 60%；两周内出现 12 次双班，说明此前积压的船舶与常规班次叠加涌出。9 月底的台风也打乱了中国港口船期，导致船舶扎堆与班期不稳。
跨太平洋则是另一套逻辑。美国进口需求在关税环境下依然坚韧，AI 数据中心建设带来的设备与配套需求被反复提及；巴拿马运河枯水限制通行，中国港口拥堵与船期延误，都压缩了有效运力。船司在美线的舱位管理更从容：9 月美东投放运力比 8 月高出 6% 至 7%，价格却还在涨。Xeneta 首席分析师 Peter Sand 的说法是，船司在趁市场热的时候抓住机会。
四、中转欧洲这笔账
价差摆在面前，自然会有人算：把货发到鹿特丹清关，再陆运到英国或西欧，能不能省钱。
理论上有空间。4436 美元的价差，足以覆盖一段欧洲境内的陆运与二次清关成本。业界流传的鹿特丹到英国配送中心陆运报价约在 1500 至 2000 英镑区间，粗看之下确实有余量。
但门槛比想象中高。第一，你要能在欧盟完成清关，有自己的 EORI 与增值税安排，涉及 IOSS 的要单独处理。第二，二次运输意味着多一次装卸、多一段在途，时效不可控。第三，舱位与清关行在旺季都紧张，一旦某一环卡住，省下的运费会被滞港费吃掉。
还有一层风险在于，价差本身可能收缩。Sea-Intelligence 提醒，套利机制正常会推动船司把运力从欧洲线调到美线，只是船舶调遣需要时间，也需要船司相信价差会持续。上一次类似情形出现在 2021 年上半年：价差 1 月打开，一直维持到 6 月。这一次未必同样持久，但也不能把价差大直接读成美线要跌、欧线要涨。
该机构的结论更尖锐：2020 年之后的市场，几百美元的波动已经不算新闻，上千美元的变化也不罕见。这意味着沿用旧的年度均价逻辑做预算，两头都会吃亏。
五、11 月之前还有变量
短期看，11 月船司大概率还会再推一轮综合费率上调。Xeneta 此前预计 10 月初、中国国庆前后会有一轮推涨动作；9 月已有长荣、万海在美西寻求每 40 尺箱 300 至 400 美元的涨幅，阳明申报约 650 美元。
供给侧的更长期数字也摆在桌上：BIMCO 统计 2026 年前 7 个月全球集装箱量同比增长 5.1%，预计 2026 年船舶运力增长 4.6%、2027 年增长 9%。运力增速在明年明显抬头，是压制运价的中期因素。
另一边，亚洲区域内市场还在创新高。Drewry 的亚洲区内集装箱指数升至 1402 美元每 40 尺箱，连续第四周刷新纪录，地缘扰动、台风与运力受限是主因。这说明运价整体下行并不是当前的普遍状态，只有亚欧线在跌。
对卖家来说，最实际的一句话是：不要再拿一个海运费数字去做全市场报价。美线和欧线的成本环境已经分开，用同一个数既会高估欧洲订单的成本，也会低估美国订单的成本，而且两边都错得不轻。
所以，4436 美元这个价差，短期看是一张可以精算的套利表，中期看更像一次提示——全球运价的单一锚点已经失效。真正的问题是，当船司开始把运力从欧洲调往美国，这张表会先在哪一周被抹平？答案大概要等 11 月的船期表出来才会清楚。
六、参考资料
- Sea-Intelligence 分析（经 The Loadstar 报道）：《Divide between Asia-US and Asia-Europe rates at historic levels》
- Lloyd's List：《Why are spot container rates to the US more than double rates to Europe?》
- Drewry 世界集装箱指数 2026 年 10 月 2 日评估（经 Shipping International 每日航运简报转载）
- 上海航运交易所 / Commercial Times：《SCFI eighth weekly rise: US West +3% to 7,560; Europe softens further》
- Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly（经 Supply Chain News 报道）：《Transpacific-Europe Container Rate Gap Widens to a Record》
- Xeneta（经 Supply Chain News 报道）：亚洲至美东与亚洲至北欧即期运价对比，2026 年 9 月 17 日
- Maritime News：《Container shipping services face weather-related delays and can experience October schedule uncertainties》