10 月首周全球取消 39 个航次：占 710 个计划航次约 5%，跨太平洋东行占近五成

黄金周过半，船司手里的空班表反而变短了。

德鲁里（Drewry）10 月 2 日更新的取消航次追踪（Cancelled Sailings Tracker）显示，在第 41 周（10 月 5 日至 11 日）至第 45 周（11 月 2 日至 8 日）的五周窗口里，全球主要东西向航线共计划执行 710 个航次，其中 39 个已被宣布取消，取消率 5%，其余 95% 的计划航次仍将按班期运行。

按方向拆，取消集中在跨太平洋东行，占 49%；亚洲至北欧与地中海占 33%；跨大西洋占 18%。换算成航次数，大约是美线 19 班、欧地线 13 班、大西洋线 7 班。

同期运价并没有跟着抬起来。德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）10 月 1 日报 4434 美元/40 英尺箱，周环比下跌 1%，跨太平洋与跨大西洋持平，亚洲至欧洲/地中海下跌 3%。

把时间轴往前拉两周，同一张表的形状完全不同。9 月 25 日那期统计的是第 40 周至第 44 周、712 个计划航次中 58 个空班，取消率 8%，跨太平洋东行占 64%；再往前，9 月中旬的口径是第 38 周至第 42 周、721 个计划航次中 79 个空班，取消率 11%，跨太平洋东行占 52%。三组数字分属三个不同的统计窗口，不能拿来做减法。

所以真正的问题不是取消率从 11% 掉到 5%，而是：当你的黑五货还押在船上，5% 这个数字到底意味着什么？

一、5% 不等于安全，只是换了一批船

低取消率听起来是好消息，但集装箱网络几乎不留余量。船司把船跑得很满，一班船消失，配在上面的柜子不会自动被邻船吸走，只能甩到下一班——而下一班本来也接近满舱。

德鲁里在自己的周报里给了一句反向提示：由于跨太平洋方向的取消相对有限，舱位可用性反而可能更紧。这句话的潜台词是，空班少，不等于舱位松。

更关键的是分布。49% 的取消落在跨太平洋东行，也就是中国到美国这条线上，欧洲线只分到 33%。对一个只做美国站的卖家来说，5% 是被平均数稀释过的数字；对只做欧洲站的卖家，5% 又是被高估的风险。

这就是为什么同一组数据能推出完全相反的结论。看总量会误判，看分布才有用。

二、刀为什么落在美线

船司抽运力的动机并不复杂。黄金周后中国出口货量季节性回落，如果不主动撤运力，运价会掉得更快，而美线是今年最赚钱的一条线。

德鲁里 9 月 24 日的分航线指数显示，上海至洛杉矶 7838 美元/40 英尺箱、上海至纽约 10373 美元/40 英尺箱；同期上海至热那亚 3835 美元、上海至鹿特丹 3485 美元。美线运价是欧线的两倍以上，船司当然优先保美线。

欧线这边是另一套逻辑。苏伊士运河的集装箱船通行量从第 37 周的 41 艘次回升到第 38 周的 48 艘次，每一条改回走运河的环线都会释放出船期天数，等于变相增加运力。德鲁里因此判断欧线运价会继续下行，这也解释了为什么欧线空班占比 33%，运价却还在跌。

换句话说，美线是撤运力保价，欧线是运力回流、价格自己往下走。同样是空班，背后的账不一样。

三、具体到航次：10 月上旬的船期已经改过了

空班不是抽象数字，它对应着一串具体的船名和截关日。

马士基此前公布的调整里，亚欧方向 AE15（青岛 9 月 28 日）、AE12（宁波 10 月 8 日）、AE1（上海 10 月 10 日）三个航次取消；跨太平洋方向，美西 TP8 的 640E（釜山 10 月 9 日）和美东 TP12 的 641E（宁波 10 月 9 日）同样在列。

赫伯罗特 WC2 航线 640E 航次原定 10 月 10 日从上海开出，现已跳过上海挂靠，天津新港、青岛、釜山不受影响。地中海航运则取消了美西 ORIENT（第 40 周）、PEARL（第 41 周），以及美东 EMERALD 的 12E（第 41 周）。

需要注意的是，这些是单个航次取消，不是整条航线停摆，船司一般会提供替代航次。但替代船、实际装货港、新的进港截关时间，都得逐票确认。交给被取消航次的柜子，不会自动滚到同一环线的下一班。

四、黑五倒排：缓冲已经被吃掉了

2026 年黑五落在 11 月 27 日。按美西海运 30 至 40 天、清关加海外仓入仓 7 至 10 天倒推，第 41 周（10 月 5 日至 11 日）开船的柜子，最快也要 11 月上旬才能到港，留给上架的时间只剩两周左右。

这还不是最坏情况。陆侧的瓶颈同样在收紧：据太平洋商船协会（PMSA）数据，8 月洛杉矶与长滩的铁路箱平均滞留 6.75 天，为一年中最长，卡车箱为 2.95 天；加州柴油价格 9 月中旬突破 8 美元/加仑；长滩港预计 11 月初货量仍然偏高。船准点，柜子照样可能卡在堆场里产生滞期费。

对卖家来说，最实际的动作是把截单日往前挪。原本按船期倒推 3 天截单的，旺季货改成 7 至 10 天；同时为每一票指定了时间的货，准备一个替代航次和一个替代港口——美西改美东，或者经其他口岸中转。别把所有黑五库存押在同一班船上，拆成两票发，是成本最低的对冲。

五、把甩柜写进服务约定

多数卖家和货代的合作停留在报价层面，一旦发生空班改配，责任边界是模糊的。

可以事先约定的有三件事：航次取消后，货代在多长时间内提供替代方案（建议写 24 小时）；改配产生的额外费用由谁承担；甩柜发生时，是否享有下一个航次的优先配舱权。这些条款在旺季的谈判桌上并不难拿，难的是事前想到。

另一个容易被忽略的时点是政策。据 Beacon 的月度货运简报汇总，美国对中国关联船舶的费用暂停期将在 11 月 9 日到期，除非美国贸易代表办公室延长，船司大概率会提前规划附加费。11 月上旬之后出运的货，报价里要不要预留这一项，值得提前问一句。

空班从来不是新闻，它是船司在每个旺季前的常规动作。真正的变化在于，今年的取消窗口正好压在黑五备货的倒排表上——船期表不再是稳定输入，而是一个每周都要重新确认的变量。

当船期从已知条件变成每周博弈，卖家的计划方式也得跟着变：不是赌哪一班船会开，而是假设它可能不开。到 11 月底回看，真正拉开差距的，可能不是谁的运费更低，而是谁更早接受了这件事。

六、参考资料

• 德鲁里（Drewry）：《Cancelled Sailings Tracker - 02 Oct》
• 德鲁里（Drewry）：《德路里集运周报 | 停航58班、空班率8%：黄金周前东西向航线运力再调整》
• 亿恩网：《未来5周79个航次将取消，全球主干航线运力收紧》
• 跨境物流网：《德路里：黄金周前沿东西向航线停航58班》
• 浙江省贸促会：《密集停航！黄金周前后79个航次将取消！》
• Beacon：《The Monthly Freight Briefing - October》