赫伯罗特 10 月 15 日起上调远东至拉美综合费率：干箱每箱涨 1000 美元，达飞同日加征拉美附加费

10 月 15 日这天，远东到拉美的报价表要整体往上抬一档。

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公告，自 2026 年 10 月 15 日起、直至另行通知，上调远东至南美西海岸、墨西哥、中美洲、南美东海岸及加勒比地区（含巴拿马）的综合费率上调（GRI），涉及 20 英尺干箱、40 英尺干箱与 40 英尺非运行冷藏箱（NOR）。同一天，达飞（CMA CGM）按装船日起上调亚洲至拉丁美洲的费率，标准同样为每箱 1000 美元。

两家船司、同一生效日、同一金额，指向的不是个别调整，而是一次区域性的同步调价。对把拉美当作增量市场的中国跨境卖家，这意味着头程成本要在报价模型里同步改数，而不是等下个季度再算。

一、赫伯罗特的分段报价：加勒比 NOR 是唯一的例外

赫伯罗特给出的不是一句「涨 1000 美元」，而是一张分航线、分箱型的价目表。

据 Container News 与赫伯罗特官网客户通告，新旧费率如下（单位：美元/箱）：南美西海岸 20 英尺干箱 5000→6000，40 英尺干箱 5200→6200，40 英尺 NOR 3700→4700；墨西哥西海岸 4900→5900、5100→6100、3800→4800；南美东海岸 5500→6500、5700→6700、4400→5400；中美洲西海岸（含 GTPRQ）5900→6900、6200→7200、5900→6900；加勒比（含巴拿马）8700→9700、8700→9700、40 英尺 NOR 8600→8600。

也就是说，多数航线多数箱型上调 1000 美元，但远东至加勒比（含巴拿马）的 40 英尺 NOR 维持 8600 美元不变，是整张表里唯一的例外。

这条例外对做加勒比线的卖家有实际意义：NOR 箱是以冷藏箱当干箱用的低成本装法，常被用来装大宗、对温度无要求的货。它不涨价，意味着这条通道的相对成本优势反而被放大了。

二、达飞的范围更宽：以装船日为准，OOG 与付费空箱同样加

达飞的口径与赫伯罗特不完全相同，覆盖更宽。

据达飞官网费率公告，自 2026 年 10 月 15 日（装船日）起：起运地为全部亚洲港口（含日本、东南亚与孟加拉国）；目的地为南美西海岸、南美东海岸、中美洲西海岸、中美洲东海岸、加勒比及墨西哥全部港口；货类为干箱、冷藏箱、超限货（OOG）与付费空箱；金额为每箱加 1000 美元。

两个细节值得单独拎出来。

第一是「装船日」而非「订舱日」。Carpamann Supply Chain 在分析中提到，判定依据是集装箱实际越过船舷的日期，而不是订舱确认或付款的日期：一票 10 月 14 日堆在场站、因港口拥堵 16 日才装船的货，会落进高费率区间。同理，一票因舱位不足拆成两条船的货，14 箱与 6 箱不是「一半受保护」，而是 6 箱各自多付 1000 美元。

第二是 OOG 与付费空箱同样在列。做设备、家具、汽摩配件这类容易出超限的卖家，不能按「只有普货涨」来估算。

达飞同时提示，燃油相关附加费、起运地与目的地码头操作费（THC）、安保相关附加费另行适用，不在本次加征范围内。也就是说，1000 美元不是这票货的全部增量。

三、拉美线的底色：需求在涨，运价已经连调多轮

把这次调价放进时间轴看，它不是孤立事件。

据中国航务周刊梳理，马士基自 10 月 15 日起对中国大陆、中国台湾、中国香港及东南亚多国至南非、毛里求斯的货物收取旺季附加费（PSS），20 英尺干箱 250 美元/TEU、40 英尺干箱 500 美元/FEU。

拉美方向的调价则更早开始。据行业媒体大数跨境的梳理，马士基在 2026 年 2 月至 5 月连续发布五轮拉美线 PSS 调整：2 月 27 日首轮 500 美元（3 月 6 日生效），3 月 5 日上调至 1000 美元（3 月 20 日生效），3 月 24 日短暂回调至 250 美元（3 月 31 日生效），5 月 11 日再回 1000 美元（5 月 23 日生效），5 月 20 日最新一轮达 1000/2000 美元（6 月 4 日生效）。同期重货附加费从 200 美元/箱升至 300 美元/箱，涨幅 50%。

需求端的数字支撑着这轮调价。Endeavor 与美客多联合发布的《2026 拉美电商行业报告》显示，2025 年拉美电商整体 GMV 为 1912.5 亿美元，2026 年预计突破 2153.1 亿美元，同比增长 12.2%，约为全球电商平均增速的 1.5 倍；区域电商渗透率仅 14%，对比中国 40%+、美国 30%+。

巴西与墨西哥是双引擎。同一报告口径下，巴西 2024 年在线零售销售额约 850 亿美元，美客多巴西单国 GMV 达 286 亿美元、同比增长 35%；墨西哥 2025 年电商销售额约 550 亿美元、同比增长 19.2%，2026 年增速预计突破 22%。

四、卖家的账怎么重算

落到操作上，第一件事是按目的国重算落地成本。

1000 美元/箱是固定增量，摊到单件商品上取决于装载率。以一个 40 英尺高柜为例，涨前 6200 美元涨后 7200 美元，涨幅约 16%；如果单柜货值在 3 万美元量级，头程占比大约从 2 成抬到 2 成出头，看着不大，但对毛利本就十几个点的标品，这 16% 足以吃掉整单利润。

第二件事是区分即期价与合约价。GRI 与附加费的稳定性不同：附加费（如达飞这次）通常与成本或服务场景绑定，可能随燃油、拥堵情况回落；GRI 是对基本海运费的调整，一旦生效往往并入新费率基准，回撤更慢。签长约的卖家要确认合约里 GRI 的传导条款，走即期的则要按装船日重排发运。

第三件是与平台仓配节奏对齐。美客多、Shopee 巴西站的入仓时效与补货窗口是排产的另一头：按周补货的卖家如果为了抢在 10 月 14 日前装船而提前两周出货，多出来的海外仓持有成本可能高于省下的 1000 美元；反过来，本来就在 10 月中旬前后发运的货，提前几天装船的收益是确定的。

一个可用的判据：只对已完成或接近完成的成品做提前发运，不要为了抢船期让工厂加班或改空运——那样省下的 1000 美元很可能被吃掉。同时，8 日那一周的空箱可得性要先确认，拿不到箱的提前量等于零。

五、接下来看什么

这轮调价落地后，有两个观察点。

一是其他船司是否跟进。赫伯罗特与达飞同日同步，本身就是一个信号；若马士基、中远海等在一到两周内跟出同幅度的拉美线调整，那这就是一次行业性的基准抬升，而非两家公司的定价策略差异。

二是 11 月之后费率是否回撤。拉美线的运价在 2026 年已经历多轮上下，3 月那次从 1000 美元回调到 250 美元只持续了两周。如果 10 月这轮在旺季结束后仍不松动，说明运力供给的约束是结构性的，那么把 1000 美元当作长期成本项来定价，比当作临时扰动更稳妥。

对跨境卖家来说，拉美仍然是中国卖家增速最快的方向之一。问题在于，当头程连续多轮上调、而平台端的售价竞争没有同步放缓时，这条增量曲线还能剩下多少利润空间。答案要等四季度旺季的实收数据出来，才会真正浮出水面。

六、参考资料

• Hapag-Lloyd：《Shipping from Far East to Latin America? A GRI is coming up》
• CMA CGM：《Rate Announcement - From Asia to Latin America》
• Container News：《Hapag-Lloyd raises Far East-Latin America rates》
• 中国航务周刊：《马士基、达飞、赫伯罗特公布 10 月最新收费，最高 1000 美元/箱》
• Shipping Gazette：《CMA CGM Announces Rate Increase on Asia-Latin America Services》
• Carpamann Supply Chain：《CMA CGM lifts Asia-to-Latin America rates by 1,000 per container from 15 October》
• 大数跨境：《拉美市场火了，拉美航线爆了》