Zim 退出马士基 ASAS 联营：马士基与达飞将终止 ASAS2/SEAS3，上海 12 月 8 日末班
三个月内，马士基在亚洲—南美东岸航线上接连失去两个合作伙伴。先是 Zim 于 9 月退出双方联营的 ASAS 航线，转向与赫伯罗特合作；随后马士基公告称，与达飞联合运营的 ASAS2/SEAS3 航线也将终止，最后一班 650W 航次于 12 月 8 日从上海开出。
这个曾经由多家船司混搭共舱的市场，正在按联盟阵营重新划线。行业分析机构 Solvens Advisory 测算，此轮重排后亚洲出口的名义周运力约下降 4%——达飞的 7 艘船撤出该航线，PIL 的 14000TEU 大船只能部分补上缺口。对发往巴西、阿根廷的卖家来说，12 月 8 日之后订舱的货物，路由需要重新安排。
一、Zim 先走一步
Zim 的退出发生在今年 9 月。7 月 2 日，这家以色列船司宣布推出自营的 ZIM Falcon Service（ZFS）航线，最初计划单独运营，随后赫伯罗特宣布加入，航线代号定为 AS3。
据维运网等中文行业媒体报道，AS3 于 2026 年 9 月 13 日从上海首航，投入 11 艘 7000 至 11000TEU 型船舶，挂靠上海、宁波、厦门、香港、盐田五个中国港口，南美方向覆盖里奥格兰德、巴拉那瓜、伊塔贾伊、桑托斯与里约热内卢。
Linerlytica 的船期数据显示，该航线为 77 天轮转，由 9034TEU 的 ZIM WILMINGTON 轮打头。Zim 表示，新航线主打华南时效货载，盐田至里约热内卢航程 24 天，至桑托斯 26 天。
对卖家而言，这意味着华南到巴西多了一条周班直航选择，不必再挤在原联营航线的舱位里。
二、马士基达飞官宣分手
10 月 1 日，马士基在官网客户公告中确认：经马士基与达飞共同决定，双方在 ASAS2 航线上的合作将告终止。最后一班为 650W 航次，12 月 8 日自上海开出，之后 ASAS2 停止运营。
Container News 报道指出，此次终止的是双方联合运营的部分，马士基自营的 ASAS 航线不受影响，将继续正常运营。马士基在公告中称，ASAS 将作为完全由马士基运营与掌控的产品继续提供服务，客户可以照常订舱。
换句话说，马士基没有退出这个市场，只是收回了全部控制权。分析机构 Breakbulk News 的说法是：三个月内，马士基接连失去两个亚洲—南美东岸伙伴，这条航线从 12 月起将成为全球联盟格局的缩影。
达飞这边也不是离场，而是收拢。据 The Loadstar 报道，达飞将在末班开出几天后重启其两条航线 SEAS 2 与 SEAS A。Linerlytica 数据显示，SEAS A 定于 12 月 17 日从宁波首航，轮转 91 天，投入 13 艘船舶。
三、舱位版图重划
这轮重排中，最清晰的变化是海洋联盟收拢阵线。Solvens Advisory 分析认为，重启后的 SEAS 2 与 SEAS A 预计只搭载达飞、中远海运、东方海外与长荣四家——长期参与该联盟南美东岸共舱的 PIL 与阳明退出。
PIL 并未走远。The Loadstar 预计其将带着 4 艘 14000TEU 船加入 AS3/ZFS 航线，正好补上赫伯罗特与 Zim 缺的运力。阳明则退守与 ONE、HMM 共营的 SX2 航线，三条 Premier Alliance 成员挤在该航线上，船舶平均只有约 6600TEU。
港口覆盖也随之变化。据 Breakbulk News 整理：SEAS A 改为桑托斯首挂，回程新增南非库哈港，但取消里约热内卢与巴拉那瓜挂靠；SEAS 2 接手了 ASAS2 的伊塔贾伊，并两次挂靠里约；纳韦甘蒂斯失去 SEAS 2 挂靠。赢家是库哈，回程新增两条亚洲直航冷藏舱位。
被挤出的还有拉普拉塔河覆盖：阳明与 PIL 将失去纳韦甘蒂斯、布宜诺斯艾利斯与蒙得维的亚的直接挂靠。短期内，只有海洋联盟与 MSC 还能直达该水域。
四、空班与甩柜风险
运力收紧的不只是南美。据 China Logistics Daily 10 月 3 日报道，MSC 以黄金周后需求放缓为由，取消了亚洲—美东两个航次：第 40 周的 America GU640W 与第 42 周的 Empire GE642E。MSC 官方客户公告确认了这两个空班，并表示受影响的货物将安排替代航次。
空班保价的逻辑与联盟重排叠加，意味着四季度这条线的舱位会更紧。分析机构提醒：马士基现在只有一条自营航线，空班时没有内部备份；阳明客户所在的共舱航线小、挂港少，甩柜与压港的概率更高。
The Loadstar 给货主的建议很直接：现在就核对 12 月的路由，并把合同分散到至少两家自有船舶的承运商。对已订舱、已上水的货物，书面确认新的船名、航次与预计到港时间，比等通知更可靠。
五、卖家现在该做的三件事
第一件，逐票清点。把手上所有南美东岸方向的订舱与货代逐一确认：是否落在 12 月 8 日之后、是否在 ASAS2/SEAS3 上、是否需要改配。尤其已经进港待装的货，被动等改配最容易踩甩柜。
第二件，书面锁定。对受影响货物，要求货代与船司书面确认新船名、新航次、新 ETA，同步更新后端的入仓预约与客户交期承诺。口头确认在联盟重排期不顶用。
第三件，评估替代。若 12 月后的路由成本或时效明显变差，可对比赫伯罗特与 Zim 的 AS3/ZFS 直航、MSC 的 Ipanema 与 Carioca 航线，或分票走不同承运人以分散风险。
需要提醒的是，重排不是减班——多数挂港被移动而非取消。但对单一航线依赖度高的货主来说，备份方案的时间窗正在关闭。
从 Zim 转身、到马士基收权、再到海洋联盟收拢，这条航线的年底变局其实是一份预演：当头部船司越来越倾向控制自有网络，跨更大航线的舱位与船期波动，是否会成为常态？答案可能比你订的下一条船更早到来。
参考资料
- Maersk：《Service Update: Asia - East Coast South America Network (ASAS2)》
- The Loadstar：《Shippers urged to check routings as alliances redraw Asia–S America trade》
- Breakbulk News：《Maersk loses second Asia–ECSA partner in three months as alliance map redraws》
- Container News：《Maersk and CMA CGM to end ASAS2 cooperation》
- Linerlytica：《Latin America》船期动态汇总
- China Logistics Daily：《China Logistics Daily, Saturday, 3 October 2026》
- MSC：《2026 Golden Week Sailing Programme - Trade Asia to USA》
- 维运网：《9月13日首航覆盖中国5大港口！赫伯罗特联手以星新开南美东岸航线》