Dimerco 10 月亚太货运报告：海运拥堵推高四季度航空货运量，运力缺口或需十个月化解
十月份本该是旺季收尾、运价回落的月份。但今年的剧本反着写。
10 月 1 日，台湾货代中菲行（Dimerco Express Group）发布 2026 年 10 月亚太货运报告，核心判断是：由于海运拥堵迟迟未解，四季度将有显著货量转向航空货运；一旦关税政策进一步明朗，这种运输方式切换还会再加一档。
Dimerco 全球销售与市场副总裁 Kathy Liu 的说法很形象——「现在的订舱看起来很安静，但这是门打开之前的平静。一旦被压住的中美货量释放出来，加上海运拥堵把货主推向空运，舱位就会面临约束。」
报告还有一句更直白的话，来自海洋货运总监 Ted Chen：「所有人都以为 10 月是放缓的开始，但货没停，溢出还在往前滚。」
一、报告到底说了什么
把这份报告拆开，是需求超预期与供给被扰动同时发生的局面。
需求端，全球制造业 PMI 8 月升至 52.3，高于 7 月的 52.1，为三个月高点，且已连续第 13 个月站在 50 上方。产出与新订单加速，新出口订单四个月来首次回升。菲律宾、泰国、越南领跑区域制造业增长，日本、中国台湾、美国、印度也高于全球均值。
供给端则是三件事叠在一起：台风延误的积压还没消化完，中秋与国庆黄金周的停航把船期扰动推进到 10 月，再加上承运人的选择性空班（blank sailing）维持了跨太平洋航线的高装载率。
港口侧的状况最糟。Dimerco 预计上海在 10 月中下旬之前都会保持重度拥堵，等泊时间超过 5 天，准班率大幅下滑。盐田则面临集装箱可用性压力，进场限制压缩了空箱释放。
区域分化也很明显。台湾持续受 AI 服务器、半导体、高性能计算设备与电子元器件需求推动，往美国及亚洲区域内航线的运价承受上行压力。韩国受中秋（Chuseok）影响，部分从仁川出发的东南亚航线需要提前两周订舱。中国国内则相对分化，节前与电商活动收紧了部分区域航线，但美线、欧线在多个起运地的舱位仍较平衡。
东南亚、印度、澳洲方向，往美国的空运舱位从多数起运地看都偏紧。新加坡有积压，泰国在削减运力，曼谷还叠加了洪水的延误，印度进入节庆季，往欧洲和美国的空运与海运舱位双双受限。
二、十个月清理期，是估算不是承诺
这是整份报告里最需要标注口径的一个数字。
「十个月」出自 Sea-Intelligence 的估算，不是任何官方或港口当局的承诺。原文的表述是：参照历史上拥堵出清的速度，亚洲港口要回到 2025 年 6 月那种相对低位，大约需要 7 至 10 个月；回到 2025 年底的水平，需要 6 至 8 个月。
也就是说，这是个区间，而且是模型推算，不是时间表。
支撑这个判断的是被锁住的运力规模。Sea-Intelligence 估算，因船舶延误被占用的集装箱运力约占全球船队的 8.5%，相当于 300 万 TEU，比 8 月中的 170 万 TEU 高出 75% 以上。报告里有个很直观的比喻：这个规模的船队，放在班轮公司排名里能排到全球第五，夹在中远海运和赫伯罗特之间。
对货主的实际影响，比这个 headline 数字要轻一些。按实际箱量加权后，Sea-Intelligence 发现货量加权的准班率比按船舶统计的数值高出 6 个百分点以上——差异来自低箱量的回程航线恶化得比主干航线更厉害。
还有一个时点问题：2027 年春节在 2 月 6 日。Sea-Intelligence 的判断是，到那时亚洲港口拥堵很可能只能部分缓解，春节前的季节性出货高峰将在一个仍然拥堵的网络上跑。
所以「十个月」该怎么用？当作排产假设的边界条件，别当作承诺。
三、空运不是避风港
很多卖家的第一反应是：海运堵，那就走空运。Dimerco 的报告恰恰在提醒，这条路也在收窄。
原因有两条。一是被关税不确定性压住的中美货量，一旦政策明朗就会集中释放；由于时间紧，其中一部分原本计划走海运的货会改走空运。二是 AI、半导体与年末零售需求本身就在推高空运需求，多个起运地的舱位已经偏紧。
结果是空运运价同样在承压上行。台湾往美国与亚洲区域内的运价被 AI 服务器、半导体、HPC 设备顶着往上走；印度进入节庆季，往欧美两侧的空运舱位同时受限；新加坡有积压，泰国在削减运力。
报告给出的操作建议很具体：在 Singapore、泰国、台湾、韩国这些高需求走廊上尽量早订；海运方面，亚洲区域内货一般提前 1 至 2 周锁定，长航线提前 2 至 3 周。
真正的风险点，Ted Chen 那句话说得很到位：承运人临时空班时，风险不是港口拥堵，而是「你还没订，舱位就没了」。
再补一条反面视角：欧洲方向反而在走另一条路。随着更多航线恢复经苏伊士运河通行，亚洲—欧洲的海运运价在继续下行，与跨太平洋形成完全不同的运价环境。但德国港口罢工与莱茵河水位偏低仍在压制内陆段，跨大西洋航线的舱位则依然偏紧、运价上行。
贸易政策方面，中美贸易休战已延长至 2027 年 1 月 10 日，给出了一点近期的确定性；同时美国针对结构性过剩产能的 301 调查，覆盖了多个亚太制造业经济体与行业，仍是排产时不能忽略的变量。
四、ClarkSea 三连新高，另一面是什么
9 月下旬，克拉克森研究的跨板块综合收益指数 ClarkSea 冲到 66,421 美元/天，为截至 9 月 25 日当周的读数，也是连续第三周创历史新高。
节奏是这样的：9 月 4 日 45,749 美元/天（五个月高点），9 月 11 日 56,567 美元/天（+24%，首次破纪录），9 月 18 日 64,569 美元/天（+14%），9 月 25 日 66,421 美元/天（+3%）。不到一个月，指数比 8 月底高出 50% 以上，接近长期均值的三倍，年初至今均值同比增长 60%。上一个纪录是 2007 年 12 月的 50,714 美元/天，现在高出约 31%。
三大板块确实同时走强。集装箱板块，8,500 TEU 船型 HARPEX 租金评估约 79,000 美元/天，维持高位。干散货板块，平均散货船收益 24,233 美元/天，比十年均值高 63%。油轮板块最猛，全球 VLCC 平均收益仍高于 600,000 美元/天，苏伊士型约 375,000 美元/天，阿芙拉型约 184,000 美元/天。此外 MEG—日本线的 VLGC 报 219,297 美元/天，6,500 CEU 汽车运输船约 85,000 美元/天，三个月涨了约 30%。
但这里必须说清楚：这个纪录是建立在非正常扰动之上的，不是结构性改善。
主要推手是中东局势。霍尔木兹海峡通行受扰、绕行拉长航程、船对船过驳增加、沙特原油物流调整，以及船东不愿把船投放到高风险海域——这些因素让「有效运力」远紧于「物理运力」。克拉克森在集装箱板块的注解写得很直白：运力物理上存在，但因为船舶被困在延误的航次里，商业上变得不可用。
换言之，这是一份「扰动溢价」的纪录，不是「景气周期」的纪录。对跨境卖家而言，把它当成成本上行的信号可以，当成需求回暖的证据就错了。
五、四季度该怎么锁舱
第一，时效敏感的货现在就要考虑空运，并且提前锁。别等到海运甩柜了再临时切——那时候空运的舱位和运价同样已经被推上去了。台湾、韩国、新加坡、泰国、印度这几个起运地尤其要早订。
第二，长航线海运按 2 至 3 周提前量排，亚洲区域内按 1 至 2 周。这是 Dimerco 给出的下限，遇上黄金周、排灯节这类节点还要再往前推。
第三，欧洲方向的节奏可以反过来想。苏伊士复航让亚欧运价在下行，如果有欧线货，现在是可以谈价的时间窗。但德国港口罢工、莱茵河水位这些内陆变量要单独盯，别被海运费的下行掩盖了。
第四，把 2027 年 1 月 10 日这个日子标进日历。中美贸易休战到这天到期，压住的货量很可能在这个节点前后集中释放，届时无论海运还是空运，舱位都会再紧一档。
第五，报价单里的缓冲从 3 至 5 天改成 7 至 10 天。上海等泊超过 5 天是当下的常态，不是极端情况。
四季度真正的变量，其实不是运价涨多少，而是被压住的那批中美货什么时候放出来。到那时，空运的舱位缺口会不会比海运更先爆，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- Dimerco Express Group：《October 2026 Asia Pacific Freight Report》
- Air Cargo News：《Ocean congestion and tariffs could see more Q4 air cargo volumes》
- EIN Presswire / PR Wire India：《Dimerco October Freight Report: Peak Season Runs Longer as AI Demand and Congestion Keep Capacity Tight》
- Clarksons Research：《Shipping Intelligence Network — ClarkSea Index 周度简报（9 月 11 日 / 18 日 / 25 日）》
- Ship Universe：《Shipping Earnings Hit Third Straight Record as ClarkSea Reaches $66,421 a Day》
- Lloyd's List / myKN：《Port delays remove 3m teu of containership capacity》
- Sea-Intelligence：《August 2026 Reliability in Asia at 32.3%》