中远海运 12 月开第三条远东至南美东周班航线：宁波出发挂四港，巴西配 193 条卡车线路

南美东这条线，过去一年多一直是「运价涨得最猛、运力补得最慢」的典型。现在终于有人往里加周班了。

中远海控宣布将于 2026 年 12 月新开远东—南美东 ESA3 航线，这是它在该市场的第三组周班。首航航次计划于 12 月 17 日前后从宁波开出。需要说明的是，各家转载对首航日的措辞略有出入，官方口径是「12 月 17 日左右」，因此按 12 月中下旬这个区间理解更稳妥，不建议按某个确定的日期倒排生产计划。

港序为：宁波—上海—蛇口—新加坡—桑托斯—纳韦甘蒂斯—蒙得维的亚—布宜诺斯艾利斯—纳韦甘蒂斯—桑托斯—库卡—新加坡—香港—宁波。南美东端实打实挂四个港，回程在纳韦甘蒂斯和桑托斯二次靠泊。

远东端覆盖华东、华南与东南亚，南美端则辐射巴西和拉普拉塔河流域。对做巴西、阿根廷、乌拉圭的跨境卖家来说，年底旺季与 2027 年初的备货节奏，从这里开始要多算一档变量。

一、港序之外，还有三个待定项

这条线目前挂在公告上的港序，不是最终版。

第一个待定项是库卡（Coega）。中远海控在公告里明确标注，库卡港的挂靠待 10 月底确定。库卡在南非，如果确认挂靠，意义不止于多一个港——它会提供一条南非至东南亚及中国的农产品、冷箱快速通道。也就是说，ESA3 有可能同时是一条南美东干线和一条南非回程货的走廊。

第二个待定项是香港。公告注明「待后续确定」，中远海控将在航线第二个航次周期里评估香港挂靠。Container News 的报道也提到，香港call 会在第二周期复审。

第三个不确定项是班期稳定性本身。当前亚洲整体船期可靠性只有 32.3%，上海、宁波的准班率在 12% 至 17% 区间。一条新线开航后的前两三个航次，班期通常需要一段磨合期。

挂靠顺序里还有个细节值得留意：回程在纳韦甘蒂斯、桑托斯各挂两次。这种「去程一次、回程两次」的设计，通常是为了兼顾进口舱位与出口重箱的揽取节奏，对巴西出口的粮食、冷藏货是利好，但对进口卖家而言，意味着目的港的作业时间会被拉长。

配套支线方面，可衔接经桑托斯至萨尔瓦多、维多利亚的支线服务，以及经蒙得维的亚至亚松森的支线服务。亚松森是巴拉圭首都，内陆国家，走蒙得维的亚中转是常规路径。

二、193 条卡车线路，解决的是什么

内陆配套是这条线最实在的部分。

巴西境内，中远海控提供标准拖车产品线路 193 条，覆盖桑托斯、里约等核心港口。拖车主要服务圣保罗、米纳斯吉拉斯这类工业腹地，以及马托格罗索等粮食产区。巴西段的另一条通路是铁路：桑托斯港通过铁路连到内陆铁路场站，两端配短驳拖车，主攻大豆、玉米等粮食出口。

阿根廷境内是 47 条标准拖车线路，覆盖布宜诺斯艾利斯、罗萨里奥等核心港口，主要服务布宜诺斯艾利斯大都会区、科尔多瓦等内陆工业城市，提供港到门、门到港两种模式。

为什么这个数字重要？因为南美东的瓶颈从来不只是海上的那一段。

今年 6 月的市场通报里，巴西桑托斯、帕拉纳瓜等核心港口堆场饱和、泊位紧张，船舶锚地等待 7 至 15 天，提箱预约排期 3 至 4 周。海运到了港，箱子提不出来，或者提出来运不进内陆，前面的时效承诺照样兑现不了。193 条和 47 条的意义在于：把「港到门」这件事从卖家自己找车，变成船公司给标准化产品。

对跨境卖家，这实际上降低了一层协调成本。特别是做圣保罗、米纳斯吉拉斯这类工业腹地的 B 端订单，门到门的确定性比海运费本身更值钱。

但也要看到反面：拖车线路是标准化产品，覆盖的是常规节点。真正偏远的派送点、旺季爆仓时的运力保障，仍然要靠本地代理，不能指望 193 条线路解决所有问题。

三、南美东为什么需要补这一班

供给端的滞后，是这一年多南美东航线的底色。

运价方面，马士基 2026 年 6 月对远东至南美东航线征收旺季附加费，20 尺柜 1000 美元、40 尺柜 2000 美元。这一年里该类附加费已经历多轮上调，从年初的较低水平一路抬升，重货附加费同步上调至 300 美元每箱，叠加 GRI 等费用后，综合成本涨幅可观。

即期市场上，南美东（巴西、阿根廷方向）的运价一度报在每 40 尺高柜 4100 至 4400 美元区间，是同期西海岸南美（智利、秘鲁、墨西哥，约 3200 至 3600 美元）的一档之上。南美东的涨幅在过去一年里领跑多条主要航线。

原因并不复杂：一方面是需求端的集中释放——巴西调整进口关税、墨西哥加征非自贸协定国商品关税，货主赶在政策落地前集中出货；欧美需求疲软后订单转向拉美，拉美本地电商与制造业起来了，中国「新三样」出口稳步增长，远东至拉美货量连续三年超过运力供给。另一方面是供给端的主动收缩——船公司合并挂靠、取消航次，叠加红海绕行分流全球运力。

更麻烦的是基础设施。港口泊位、堆场、拖车的短板，叠加罢工、暴雨洪涝，作业效率下滑明显。巴拿马运河则因为干旱限水，航程被拉长；克拉克森研究近期的提示是，本轮自 2026 年年中发展的厄尔尼诺已被观测为有记录以来最强，巴拿马运河的部分通行限制已经生效——这让人想起 2023 至 2024 年那一轮 disruption。

在这样的背景下，ESA3 补的是「周班频率」，而不是「运力总量」。它缓解的是舱位可得性和船期密度，不是港口拥堵。

四、对巴西、阿根廷、乌拉圭卖家的节奏影响

具体到三个市场，影响不一样。

巴西是 ESA3 最大的受益方。桑托斯、纳韦甘蒂斯双挂，加上 193 条拖车线路覆盖圣保罗、米纳斯吉拉斯工业腹地，再加上维多利亚、萨尔瓦多的支线衔接——巴西段的覆盖密度提升最明显。做巴西站的卖家，2027 年初的补货窗口会比今年宽。

阿根廷和乌拉圭的改善更多体现在「频次」上。蒙得维的亚、布宜诺斯艾利斯的挂靠频率提升，配合 47 条阿根廷拖车线路和至亚松森的支线，拉普拉塔河流域的服务频率整体上了一个台阶。阿根廷的进口政策和清关节奏一直是个变量，频次提升能摊薄单票货的等待风险。

但要提醒一句：ESA3 首航在 12 月中下旬，按远东至南美东的常规航程，第一批货到港基本落在 2027 年 1 月下旬到 2 月。而 2027 年春节在 2 月 6 日——这个时点意味着，ESA3 的前几个航次大概率会撞上春节前的出货高峰和节后的工厂停摆。

所以，指望 ESA3 来救 2026 年底旺季是不现实的。它真正发挥作用的时间窗口，是 2027 年一季度后半段到二季度。

至于运价，新增周班对 2027 年该航线的运价更多是缓和作用，不是断崖式下跌。一条周线的运力投放，相对于被港口拥堵锁住的全球 8.5% 船队运力，量级并不大。

五、12 月前后该做什么

第一，别按 12 月 17 日这个日子倒排。官方措辞是「12 月 17 日左右」，库卡与香港两个挂靠点都还没最终确认，第二个周期还有复审。按 12 月中下旬区间排产，留 7 至 10 天的安全余量更稳。

第二，现在就该跟货代确认 ESA3 的舱位分配规则。新线开航初期，舱位通常优先给长约客户。如果做的是巴西、阿根廷、乌拉圭的长期盘，可以趁 10 月谈 2027 年的长约，把 ESA3 的频率优势写进去。

第三，内陆段单独核价。193 条和 47 条拖车线路是标准化产品，但覆盖面之外的点仍需本地方案。把港到门的整体成本拆开算，别只看海运费——南美东的坑，八成在港后。

第四，盯住 10 月底库卡港的确认结果。如果确认挂靠，ESA3 会多出一条南非回程的农产品与冷箱通道，这会反过来影响该航线去程的箱源与运价策略。

ESA3 是南美东这一年里少见的好消息。但真正的考验不在开航，在于它能不能在春节后、在桑托斯锚地排队 7 至 15 天的日常里，把周班跑稳。

六、参考资料

• 中远海控：《关于新开远东—南美东 ESA3 航线的公告》（经格隆汇、新浪财经转载）
• Container News：《COSCO Shipping launches new Far East-ECSA service》
• SeasNews：《COSCO Shipping Launches New Far East-ECSA Service》
• 网易号·航运星球：《中远海控新开远东南美东（ESA3）航线》
• 证券时报：《拉美航线提前上演「旺季风暴」》（港口拥堵、缺箱、涨价）
• Clarksons Research：《Shipping Intelligence Network — El Niño 与巴拿马运河通行限制简报》
• Sea-Intelligence：《August 2026 Reliability in Asia at 32.3%》
• Sea-Intelligence / Lloyd's List：《Port delays remove 3m teu of containership capacity》