赫伯罗特年内二次上调全年预期：EBITDA 最高 44 亿美元，运价高位被确认

德国班轮公司赫伯罗特在 9 月 28 日傍晚再次上调 2026 年全年业绩预期：集团 EBITDA 由 27 亿至 37 亿美元上调至 39 亿至 44 亿美元；集团 EBIT 由 1 亿至 11 亿美元上调至 12.5 亿至 17.5 亿美元。上调幅度最少的 EBIT 下限，也翻了 12 倍多。

按欧元口径，新的 EBITDA 区间为 34 亿至 38 亿欧元（原 23 亿至 32 亿欧元），EBIT 为 11 亿至 15 亿欧元（原 1 亿至 10 亿欧元）。公司在依据欧盟《市场滥用条例》第 17 条发布的内部信息公告中给出了上述数字。

公司把原因写得很直白：持续强劲的市场需求，加上现货运价的进一步向好。这也是赫伯罗特今年第二次上调指引——7 月 13 日已经上调过一次。

与站内此前写过的赫伯罗特收购以星（ZIM）案是两件事。收购仍在以色列审批环节，本篇讲的是业绩指引，两者不要混为一谈。

一、年内两次上调的幅度

把时间轴摊开看，这次调整不是小修小补。赫伯罗特公告显示，年初的原始指引是 EBITDA 11 亿至 31 亿美元、EBIT 为负 15 亿至正 5 亿美元，区间极宽且下限为负。

7 月 13 日第一次上调后，EBITDA 改为 27 亿至 37 亿美元，EBIT 改为 1 亿至 11 亿美元，EBIT 下限由负转正。9 月 28 日这次再推一档，EBITDA 上限提高 7 亿美元，EBIT 上限提高 6.5 亿美元。

两次上调的理由完全一致——市场需求强、现货运价好。第二次的措辞比第一次更强，用的是「further raises」（进一步上调）。公司同时保留了一句风险提示：在运价波动与持续的地缘政治挑战下，该预测存在高度不确定性。

二、上半年的账并不好看

指引上修的背景，是上半年业绩其实在退。赫伯罗特 2026 年上半年营收 108 亿美元（上年同期 106 亿），但 EBITDA 从 19.24 亿美元降到 13.23 亿美元，EBIT 从 6.77 亿美元骤降到 1800 万美元，集团净亏损 1.73 亿美元。

真正的转折发生在二季度。第二季度集团 EBITDA 8.29 亿美元、EBIT 1.76 亿美元、利润 8300 万美元，运输量 350 万 TEU，平均运价同比上涨 9% 至每 TEU 1475 美元。

成本端仍在放血。公司称中东冲突在第二季度带来约 6 亿美元的成本逆风，涉及燃油、保险、堆存、航线改道与内陆运输。班轮板块第二季度 EBIT 为 1.53 亿美元，同比大幅下滑，主因就是霍尔木兹海峡受阻推高的额外成本。

一边是半年净亏，一边是全年指引翻倍上修。这个反差本身就说明，运价的边际变化有多陡。

三、同行给出了同样的信号

赫伯罗特不是唯一一家改口径的。马士基在 8 月 13 日把 2026 年全年基础 EBITDA 从 80 亿至 100 亿美元上调至 105 亿至 125 亿美元，基础 EBIT 从 20 亿至 40 亿美元上调至 45 亿至 65 亿美元，并预计全球集装箱市场全年增长约 4%。

两家头部船司在同一季度选择上修，指向的其实是同一个判断：现货运价的强势不只是短期脉冲，而是被写进了全年的收入假设。

从运力结构也能看出托底因素。赫伯罗特目前运营约 300 艘集装箱船，总运力约 250 万 TEU，拥有约 1.96 万名员工，经营 129 条班轮航线连接 600 多个港口，并在欧洲、拉美、美国、印度与北非持有 24 个码头权益。

问题也随之而来：如果运价高位被官方口径确认，那它对发货方到底是好事还是坏事？

四、对卖家的锁价含义

对货主而言，船司盈利上修是一个价格信号。运价高位被官方确认，意味着第四季度锁价谈判的空间有限，尤其是长约与固定费率（FAK）的议价余地会被压缩。

更关键的是成本结构。本站此前写过 MSC 的 10 月欧线宣涨与新增加的海盗风险附加费、苏伊士运河附加费，说明基础运价之外的附加项在变多。锁价时要锁的是全包价，不是单一的海运费单价。

时间点也值得注意。赫伯罗特下一次披露是 11 月 12 日发布的第三季度财报，那之前市场不会拿到新的官方判断。对要在 Q4 与明年 Q1 之间安排备货的卖家，这段信息空窗本身就是风险。

五、高位的另一面

需要提醒的是，这是预期，不是实际业绩。全年指引区间的下限 39 亿美元，仍比上半年的 13.23 亿美元高出约两倍，隐含的是下半年要明显强于上半年。

供给端还有未落地的变量。新船订单规模依然庞大，集中交付会在某个时点形成阶段性运力过剩。马士基管理层也曾表态，新船交付未必带来运价持续上涨，真正的矛盾可能落在港口、码头与陆侧能否消化货量。

地缘政治是另一个方向不明的变量。赫伯罗特自己把预测的不确定性写在公告里，指向的正是运价波动与持续的 geopolitical 挑战。

所以，年内二次上修并不意味着运价会一路走高，而是意味着船东对现阶段的定价能力更有信心。到 11 月 12 日三季报出来时，答案才会更清楚：这是结构性上移，还是一次被抢运与绕行推高的阶段性高点？

参考资料

• 赫伯罗特：《Hapag-Lloyd further raises its earnings outlook for the current financial year》（2026 年 9 月 28 日内部信息公告）
• 赫伯罗特：《Hapag-Lloyd raises its earnings outlook for the current financial year》（2026 年 7 月 13 日内部信息公告）
• 赫伯罗特：《Hapag-Lloyd: Earnings recovery in Q2 despite substantial cost headwinds》（2026 年 8 月 13 日半年报）
• 路透社：《Germany's Hapag-Lloyd raises 2026 earnings outlook》
• 世界港口组织：《Hapag-Lloyd lifts 2026 EBITDA outlook again to 4.4bn》
• 马士基：《Upgrade of guidance for full year 2026》
• 亚洲货运新闻：《Hapag-Lloyd raises 2026 profit outlook on strong demand》