珠海高栏港新能源汽车整车装箱首单 1408 辆：项目共 2807 辆、货值约 2.9 亿元发往巴西维多利亚港
1408 辆新车，装进 470 个集装箱，平均每箱 3 台。2026 年 9 月 22 日下午，这批比亚迪海豚从珠海经开区高栏港国际货柜码头完成装箱登轮，搭乘利比里亚籍「伊塔波阿」（GREENITAPOA）轮驶向巴西维多利亚港。
这是一次看起来有点「笨」的装法——车不自己开上船，而是被吊装进箱子。可偏偏就是这个笨办法，让一个此前没做过新能源汽车装箱业务的口岸，创下了单次出口汽车量的新纪录。
按项目总货值 2.9 亿元摊到 2807 辆车上，每台车约 10.3 万元；首航次 1408 辆对应货值约 1.45 亿元。第二航次的 495 个箱子、1399 辆车，由「鼎魏」轮执行，计划月底靠泊装载。
一、965 个箱子，两航次发完
把这次项目拆开看，节奏很紧凑。
据南方+客户端报道，出口车型为比亚迪海豚（DOLPHIN）系列，全部 2807 辆分两个航次：第一航次计划装载约 470 个集装箱、1408 辆；第二航次 495 个集装箱、1399 辆。两航次合计 965 个集装箱、2807 辆，目的港统一为巴西维多利亚港，总货值约 2.9 亿元人民币。
运营方是珠海国际货柜码头（高栏）有限公司。车辆由内陆省份经铁路运输集结，再转陆路短驳到码头，搭载中远海特船舶运往南美。珠海港控股集团携手中远海特，打通了「内陆货源—铁路集港—港口装箱—远洋出海」这条链路。
广州日报新花城补充了一个细节：这是该口岸单次出口汽车数量最多的一次，也是港区首次开展新能源汽车装箱出口业务。高栏边检站为「伊塔波阿」轮定制了「一船一策」勤务方案，装车完毕即可离港出境。
二、滚装船装不下，集装箱顶上来
车为什么非要塞进箱子？答案在运力上。
滚装船才是整车出海的主流方式：车辆直接开进开出，单船运量大、货损率低，大批量出货时单车成本最低。问题是没有那么多船。据 VesselsValue 数据，受运力不足影响，6500 标准车位（CEU）滚装船一年期期租指数今年以来涨幅约 45%。
缺口有多大？行业口径显示，已有约 100 万辆中国汽车因为滚装运力不足改用集装箱船出海。航运咨询机构 Dynamar 预计，2026 年有创纪录的 200 万辆汽车靠滚装船之外的各类船舶完成运输，其中绝大部分由集装箱船承接。而 2026 年中国轻型车辆出口预计达 1000 万辆，全球汽车滚装船船队运力同比只提升 7.6%。
新船也不是立刻能到。克拉克森数据显示，截至 2026 年 7 月中旬，全球 37 艘新建滚装船订单中 35 艘由中国船厂承接，占比近 95%，但建造周期摆在那里。中远海特的办法是把纸浆船改造成汽车运输船——自主研发的「可折叠商品车专用框架」每个框架放 3 辆车，去程运车、回程运纸浆。
集装箱的短板同样明确。中国产业经济信息网的梳理指出，集装箱运整车需要定制车架和专业绑扎工艺，单台综合物流成本高于滚装；新能源车还要严格落实第 9 类危险货物运输申报，流程更繁琐；箱体尺寸也限制了大车适配。行业共识是，整车海运已经进入「滚装为主、集装箱长期配套」的双轨阶段。
三、锂电池这道关，卡在申报上
真正麻烦的不是装箱，是电池。
新能源汽车在国际海运危规里属于第 9 类危险货物，长期沿用 UN3171（电池驱动的车辆）。变化发生在最近两年：根据《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）42-24 版修订内容，新能源车新增了 UN3556、UN3557、UN3558 三个编号，新规 2025 年开始实施，2026 年开始强制执行。
申报时要备齐的东西不少：UN38.3 测试报告、货物运输鉴定报告、MSDS、装箱证明书、海事备案号。海关口径的「危包证」其实是两张单——《出境货物运输包装性能检验结果单》和《出境危险货物运输包装使用鉴定结果单》。不过也有松动：海关在政策解读中明确，锂电池如果与车身组装在一起运输，无需申请使用鉴定；拆下来单独运输才需要。
拱北海关所属高栏海关这次的做法是：对新能源汽车从铁路货场到码头堆场给予全流程监管支持，引导企业用好「提前申报」「抵港直装」，并「一对一」指导企业规范做好车载锂电池等危险货物合规申报。
一个容易被忽略的衔接问题也在这里。海关总署在《2026 年跨境贸易便利化专项行动政策措施解读（二）》中点明：内陆地区新能源汽车出口走铁路或公路时按普通货物监管，到了海运装船环节却要按危险货物监管，装船地海事部门开箱查验会额外增加时间和成本。目前海事部门正在推「一次查验、多地互认」，把查验前移到装箱地，装箱地已查验的箱子装船地原则上不再开箱。
四、内陆—铁路—港口—远洋，时间是这么省出来的
高栏港能接住这批货，靠的是集疏运。
珠海高栏港是粤港澳大湾区西岸唯一的深水良港，最南端泊位距国际主航道仅 1 海里，已构建起「海铁·陆海·江海·海管」多式联运网络。珠海港控股集团相关业务负责人提到一个关键点：疏港铁路直接进港区，港内有专门的商品车堆存区域，海铁转运不用反复倒货。
航线是另一半。2025 年高栏港开通「中国珠海—巴西」直航航线，当年还新增了阿根廷等国际航线；这次装车走的是码头自主新增的直航「黄金航道」。据珠海市政府发布的数据，2025 年高栏港货物吞吐量达 1.14 亿吨，集装箱吞吐量 106 万标箱，同比增长 12.3%。
对车企来说，账很好算：内陆工厂的货走铁路集结，短驳进港，直接装箱上远洋船，中间少一次倒装就少一次货损风险，也少压一天资金。珠海港控股集团的总结是，内陆过来的车辆「集货成本更低、中转更快，多段运输的合规管控也更可控」。
五、对华南西南卖家，这条通道值不值得盯
先看一组对照数据。据海关统计，2026 年 1-8 月，拱北关区企业出口汽车（包括底盘）达 3.2 亿元，其中对共建「一带一路」国家出口 1.4 亿元。而这一次单个项目的货值就有约 2.9 亿元。两个数字口径不完全一致（前者为海关统计出口值，后者为企业项目货值），但量级对比足够说明问题：9 月一个月的项目，几乎抵上前 8 个月关区汽车出口的总和。
巴西为什么这么能吞货？中国汽车工业协会数据显示，2026 年前 6 月乘用车出口 443.2 万辆，同比增长 71.7%；上半年新能源汽车出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍。多家机构统计称，中国品牌已占巴西电动车销量 8 成以上。
风险也得摆上桌。第一，集装箱运整车的单车成本高于滚装，一旦 2026-2028 年新造滚装船集中交付、运价回落，装箱模式的成本优势会被侵蚀。第二，头部车企正在巴西本地建厂，比亚迪卡马萨里工厂已在 2025 年底投产，本地产能爬坡到一定规模后，整车进口的增量会被自己吃掉一部分。第三，单向货流的老问题没解决——船满载去南美，返程缺同等规模的货源，空载成本最终还是会算进运价里。
珠海经开区的打算是继续往西江流域走，把自己定位成粤港澳大湾区连接东南亚、拉美、中东、非洲的贸易标识港。
所以，1408 辆这个数字的意义，也许不在于「首次」，而在于它验证了一条不依赖滚装船的备用通道跑得通。下一个旺季滚装舱位再紧张时，华南、西南的制造业出海会不会把高栏港当成常规选项之一？得看第二航次之后的班期密度和运价。
六、参考资料
- 央视新闻客户端：《珠海高栏港新能源汽车整车装箱出口实现首单突破》
- 广州日报新花城：《高栏边检站「一船一策」护航，首批 1408 辆国产新能源汽车驶向南美》
- 南方+客户端：《创新高！珠海经开区 2807 辆国产新能源汽车出口南美》
- 21 世纪经济报道·羊城派：《绿色出海！1408 辆国产新能源汽车经珠海高栏港出口巴西》
- 中华人民共和国海关总署：《2026 年跨境贸易便利化专项行动政策措施解读（二）》《转危为安（海关政策直通车㉔）》
- 珠海市人民政府：《珠海经开区海工装备享誉世界 莫桑比克总统体验「珠海造」》
- 中国水运报：《船市观察｜滚装船不够 集装箱来凑 汽车出海有了「双车道」》
- 中国产业经济信息网：《多元物流通道赋能新能源汽车外销》