Drewry 亚洲区内指数创纪录 1,402 美元：上海至林查班、胡志明周涨 15%，杰贝阿里涨 13%

做东南亚近洋线的卖家，这周的报价单多半会让人皱眉。

Drewry 亚洲区内集装箱运价指数（IACI）本周上涨 6%，至 1,402 美元/40 尺柜，连续第四周创历史新高。分项上，上海至林查班涨 15% 至 1,324 美元/40 尺，上海至胡志明涨 15% 至 1,161 美元/40 尺；中东局势升级推动上海至杰贝阿里涨 13% 至 8,509 美元/40 尺。

这个指数在一个月前还只有 1,028 美元。从 8 月底的 1,199 美元（当时是三年新高）到现在的 1,402 美元，三周涨了 17%。

问题也随之而来：这波涨势是国庆前的一次性脉冲，还是近洋线运价中枢的永久性抬升？

一、1,402 美元：连续四周刷新历史纪录

先把趋势摆清楚。IACI 在 2026 年这个夏天的走势几乎是单边的：

从 8 月的 1,028 美元到本周的 1,402 美元，一个月涨了 36%。

这个指数被企业采购团队当作亚洲区内航线的基准，覆盖的是中国到东南亚、南亚、中东、东北亚的近洋与区域内航线。它不像跨太平洋运价那样常上头条，但对做东南亚市场的卖家来说，它直接决定了头程成本。

二、分项：谁涨得最凶

本周各条航线的表现分化明显：

三条主线要分开看。

东南亚方向是国庆前出货高峰的直接结果。上海至林查班从 9 月 3 日的 1,310 美元涨到 1,324 美元，此前一周刚从 1,024 美元跳涨 28%；上海至胡志明同步上行。卖家赶在工厂放假前把货拉出去，是这波上涨的主因。

中东方向则是另一套逻辑。上海至杰贝阿里从 9 月 3 日的 8,254 美元涨到 8,509 美元，涨 13%。这个价格是东南亚航线的 6 倍以上，反映的是地缘风险溢价而非单纯的运力紧张。Drewry 提到，经那瓦西瓦港（Jawaharlal Nehru Port）等替代路径的报价依然高企，说明区域内的运营条件远未恢复正常。

东北亚方向的量级完全不同：釜山至上海 128 美元、横滨至上海 110 美元。这两条回程航线的绝对价格极低，但周涨幅（8%、7%）说明区域内的运力扰动已经传导到了次级航线。

对比一个月前的分项数据可以更清楚地看到斜率：8 月 30 日当周，上海至林查班 1,024 美元（周涨 27%）、上海至马尼拉 691 美元（周涨 24%）、上海至那瓦西瓦 3,568 美元（周涨 20%）。一个月内，上海至林查班累计涨了约 29%。

三、三个成因：台风、塞港、燃油与地缘

Drewry 把成因归为三类，每一类都在同时起作用。

台风与风暴扰动车期。 东亚海域的强风暴与台风活动扰乱了船舶班期。这是个持续了两个多月的问题：从台风「海豚」（六周内第三个、也是最强的一个袭击中国的台风）到随后的台风「沙德尔」，宁波、上海、福建沿海轮番受影响。8 月时，约有 240 万 TEU 的集装箱运力滞留在中国港口之外，上海平均延误 87 小时、宁波 36 小时。

中国主要口岸塞港。 第 37 周的数据最直观：

等泊时间意味着船舶周转周期被拉长。一条近洋航线一个来回可能只要 7—10 天，多等 78 小时就等于吃掉近三分之一的周转时间，船回不来，舱位自然少。更麻烦的是，大船不适配东南亚小港，远洋巨轮无法调入近洋线补缺口，运力弹性比干线小得多。

燃油成本与地缘风险。 新加坡船燃价格 2026 年三季度同比上涨约 60%；ONE 已把短程区域航线的紧急燃油附加费从 38 美元/TEU 上调至 60 美元/TEU，9 月 16 日起生效。地缘方面，胡塞武装在也门红海沿岸推进并控制大小哈尼什岛，曼德海峡周边的航运安全进一步恶化。

四、船司在做什么

供给端已经在被动调整。

达飞自 9 月中旬起重整其中东航线：CIMEX1 取消青岛、香港、索哈挂靠，聚焦华南、新加坡与中东；CIMEX3 则吸收青岛与索哈，与宁波、蛇口、科伦坡、富查伊拉、新加坡共同构成新的挂靠组合，航次周期从 7 周延长至 8 周。

周期从 7 周拉长到 8 周，等于同一条船一年内少跑近两趟，区域内的有效运力进一步收缩。

区域内的运力补充也在发生。CULines 计划 10 月推出以巴生港为中转枢纽、连接加尔各答的 SBS 航线；此前其 JSM 服务于 9 月 5 日开通，串联东京、横滨、名古屋、神户、基隆、香港、巴生西港与新加坡。

基础设施方面有一个中期利好：平陆运河已完成试航，北部湾港集团通过这条新建运河的江海联运试航，将过境时间从此前经珠江三角洲的两天压缩至两小时，强化了连接中国与越南、新加坡、马来西亚、印尼的贸易通道。

五、卖家的出货节奏建议

Drewry 预计假期后区域运价将趋稳。但在趋稳之前，卖家得先扛过这一两个月。

东南亚线（泰、越、印尼、新马、菲）：

1. 提前 7—10 天锁舱确认价格，不要临时等现舱。越临近开船价格越高，还容易被甩柜；
2. 比价必须看全口径。同步确认滞箱费、滞港费、目的港拥堵附加费——东南亚旺季的目的港额外费用很容易吃掉运价优势；
3. 船期预留 3—7 天缓冲，不要卡着交货节点排产；
4. 多船司方案备选，一条船爆舱可快速切换；
5. 大批量货物优先走长约，现货市场波动过大，不适合大批量货。

分市场差异要利用起来。 泰国涨幅最大、现舱极少、船期拖班严重，优先锁舱，不要赌晚订低价；越南胡志明涨价迅猛、以小船为主舱位紧张，海防价格韧性较好、部分船司仍有优势舱位可选；印尼多家船司连续涨价、爆舱跳港频发，OOG 大件缺箱突出；菲律宾马尼拉目的港持续拥堵、内陆偏点舱位更紧；新马巴生港涨价已启动，并已从上海宁波传导至华北口岸。

中东线（杰贝阿里）： 8,509 美元/40 尺的价格已经不是常规海运成本，而是地缘风险溢价。做中东市场的卖家要单独评估：延期出货等待局势缓和，还是接受高运价保住交期。同时关注达飞 CIMEX 重组后的挂靠变化——青岛、香港、索哈的挂靠调整会直接影响订舱路径与时效。

近洋线的替代方案也值得考虑：中越方向可评估海防替代胡志明；中泰方向可评估经林查班以外的中转路径；西南地区出货可关注平陆运河通航后经北部湾的新通道，其试航已把过境时间从两天压到两小时。

所以，IACI 创纪录并不意味着东南亚市场不能做了，而是意味着近洋线的成本假设需要整体重写。当上海至林查班一个月涨 29%、上海平均等泊 78 小时时，真正该问的不是「运价什么时候降」，而是「我的库存策略，能不能扛住一次持续两个月的头程涨价」。

六、参考资料

• Drewry：Intra-Asia Container Index（IACI）本周 1,402 美元/40 尺，连续第四周创历史新高
• Logistics News PH：《Drewry Intra-Asia Container Index hits record high of 1,402 amid typhoon disruptions and rising geopolitical tensions》
• Logistics News PH：《Drewry Intra-Asia Container Index hits 3-year high amid severe weather disruptions and Middle East tensions》（8 月 30 日）
• Shippio Trade News（9 月 7 日）：Drewry IACI 数据与空班统计
• World Ports Organization：《Intra-Asian sea freight rates register a 6% increase in the last week》
• Ship Universe：《Drewry WCI Holds at $4,476 as U.S. Container Rates Rise and Europe Lanes Slide》（IACI 1,323 美元）
• 今日头条 / 跨境物流观察：《受台风影响，9 月东南亚航线运价翻倍上涨》