新加坡低硫燃油涨至 901.5 美元/吨：ONE 紧急燃油附加费 9/16 上调至 60 美元/TEU

海运报价单上最容易被忽略的一行，往往是涨得最快的那一行。

据 Ship & Bunker 数据，全球 20 港船用低硫燃油（VLSFO）均价在 9 月 17 日达到 901.50 美元/吨，而 2026 年 2 月 27 日仅为 543.50 美元/吨，半年多涨了 66%。这个数字仍低于 3 月 20 日创下的 1,053 美元/吨峰值，但对船东来说已经足够触发新一轮附加费。

同一周，Ocean Network Express（ONE）把短程区域航线的紧急燃油附加费（EFS）从 38 美元/TEU 上调至 60 美元/TEU，9 月 16 日起生效。远洋干线去程涨得更狠：干箱从 75 美元升至 120 美元/TEU。

问题在于，绝大多数卖家的成本核算表里，压根没有「附加费」这一栏。

一、901.50 美元/吨：一条陡峭的曲线

把船燃价格的时间轴拉出来，形状很清楚。

2026 年 2 月 27 日，全球 20 港 VLSFO 均价 543.50 美元/吨。2 月 28 日美以对伊朗开战后，霍尔木兹海峡油轮遇袭、沙特东西输油管道因空袭关闭，油价与船燃价格同步跳涨，3 月 20 日冲到 1,053 美元/吨的峰值。之后回落，9 月 17 日回到 901.50 美元/吨。

按季度看，新加坡船燃价格 2026 年三季度同比上涨约 60%。区域对比上，鹿特丹 VLSFO 8 月仍维持在 661 美元/吨的高位。

对船公司而言，燃油是变动成本里最大的一块，且无法对冲的部分只能靠附加费转嫁。这就是「紧急燃油附加费」存在的理由：ONE 于 2026 年 3 月首次引入 EFS，直接原因是中东安全形势扰乱了其多条服务航线，并在多个区域推高了燃油采购成本。此后分别在 4 月、5 月、7 月 20 日、8 月 15 日、9 月 16 日多次调整——9 月这次已经是年内第三次以上的调整。

绕行是核心推手之一。船舶被迫绕行好望角，单航次燃油消耗显著上升，这部分成本不会消失，只会以附加费的形式出现在货主的账单上。

二、ONE 的 EFS：一张要看懂的表

ONE 于 8 月 17 日发布客户通告，9 月 16 日起执行的新 EFS 标准如下：

生效日期：非 FMC 监管航线为 2026 年 9 月 16 日；FMC 监管航线（美国、美属萨摩亚、波多黎各、关岛、塞班、夏威夷）及加拿大同样为 9 月 16 日，但须以满足监管审批与通知期为前提。附加费有效期为「直至另行通知」。

换算成实际账单：一个 40 尺干箱按 2 TEU 计，远洋干线去程的 EFS 部分将从 150 美元涨到 240 美元，单柜增加 90 美元；短程区域航线则从 76 美元涨到 120 美元，单柜增加 44 美元。

ONE 不是孤例。达飞集团自 8 月 1 日起对所有远洋干线及区域内支线征收紧急燃油附加费，标准为 75—165 美元/TEU，按航线而定；MSC 对东南亚、中韩日发往美东及墨西哥湾沿岸的货物征收巴拿马运河附加费（PCS）100 美元/TEU，8 月 19 日生效；马士基自 7 月 22 日起对所有途经霍尔木兹海峡的船舶加收 1,000 美元/箱的风险附加费。

也就是说，一家货主在同一票货上，可能同时被征收紧急燃油附加费、运河附加费、风险附加费和旺季附加费（PSS）。

三、快递端：43.75%、49.00%、49.75%

海运有 EFS 和 BAF，空运与快递端则是按百分比计的燃油附加费，而且每周浮动。

据各快递公司官网及行业汇总数据，2026 年 9 月 14 日起生效的最新一期燃油附加费为：

三个数字都在 40% 以上，且已连续数月高位徘徊。往前看趋势更清楚：7 月 FedEx 为 38.50%、UPS 为 42.75%、DHL 为 39.00%；8 月 FedEx 45.50%、DHL 33.50%。到 9 月中旬，FedEx 与 UPS 双双逼近甚至突破 50%。

这里的算法要搞清楚：附加费是按基本运费的百分比加收，不是按总成本。一笔 100 美元的快递运费，按 49% 计就是额外 49 美元，实付 149 美元。

再叠加旺季附加费：USPS 已宣布对 2026 年假日旺季实施 6% 的临时旺季附加费，10 月 4 日起生效至 2027 年 1 月 17 日，覆盖 Priority Mail、USPS Ground Advantage 与 Parcel Select，零售端单件涨幅 0.50 美元起、最高 20.80 美元，商业端 0.40 美元起、最高 18.20 美元。四季度末端配送成本的上行基本确定。

四、附加费怎么吃掉毛利

举个具体的账。

假设一件售价 19.9 美元的商品，走国际快递小包，基本运费 8 美元。按 49% 燃油附加费计，实际运费是 11.92 美元，附加费部分 3.92 美元。如果这件商品的毛利是 6 美元，燃油附加费就吃掉了 65% 的毛利——而卖家在定价时，很可能只算了那 8 美元。

海运整柜同理，但传导方式不同：

• 整柜（FCL）：EFS/BAF 按 TEU 计，直接加在海运费上，一个 40 尺远洋干线去程柜多付 90 美元；
• 拼箱（LCL）：附加费通常按运费吨或立方米分摊，货代会折算进每 CBM 报价，卖家很难单独看到这一项；
• 海外仓头程：摊销进单件仓储与头程成本，周期越长越难感知。

风险恰恰就在这里：附加费不写在基础运费里，按周或按月浮动，而且是「直到另行通知」。一份报价单如果只写「海运费 X 美元/柜」，那么 X 之外的部分就是完全不可控的敞口。

反过来看，附加费也有正面信号——它是可谈判的。长约客户、稳定货量的客户，往往能争取到附加费封顶或固定值，这比单纯压低基础海运费更有效。

五、卖家能做的三件事

第一件：要求货代在报价单上单列附加费。 至少要拆出基础海运费、紧急燃油附加费（EFS/BAF）、旺季附加费（PSS）、运河/风险附加费、目的港拥堵附加费五项。写不清的报价单，等于给自己留了一个不封顶的成本口子。比价时必须同口径：一家报「含附加费到门价」，另一家报「纯海运费」，数字没有可比性。

第二件：谈锁价周期，而不是只谈单价。 与货代约定附加费的锁定窗口（比如 30 天内不随船公司调整而调整），或约定调整幅度上限。对快递渠道，则谈基于燃油附加费分档的阶梯报价，避免每周被动接受新费率。

第三件：把附加费波动写进定价模型的安全边际。 用过去 12 周的最高燃油附加费率做压力测试，而不是用当期费率。当前 DHL 43.75%、FedEx 49.00%、UPS 49.75% 且下周预告全线上涨到 45.00%、51.75%、52.50%，按 50% 做测算并不夸张。对低价商品，宁可现在提价 1 美元，也不要在旺季中途改价。

还有一个动作值得做：重新审视渠道组合。当快递端燃油附加费逼近 50%，海运整柜 + 海外仓的单位成本优势会被放大；但反过来，如果运价本身也在涨（中国至美东现货已报 10,948 美元/40 尺），那么切换渠道的前提是先算清总成本，而不是只看某一行。

所以，燃油附加费从来不是「小事」。它不进基础运费，却按周浮动、直到另行通知。当船燃从 543.50 美元涨到 901.50 美元时，你要问的不是「能不能不付」，而是「我的定价模型里，有没有给它留位置」。

六、参考资料

• Ship & Bunker：全球 20 港 VLSFO 船燃均价（2026-09-17）
• Ocean Network Express（ONE）：《Update on Emergency Fuel Surcharge (EFS)》客户通告（2026-08-17）
• Container News：《ONE updates Emergency Fuel Surcharge across global trades》
• DHL / FedEx / UPS 官网燃油附加费页面及行业汇总（2026 年 9 月 14 日生效期）
• Drewry / Logistics News PH：《Drewry Intra-Asia Container Index hits record high of 1,402》（新加坡船燃三季度同比涨约 60%）
• 易起国际速递：《9 月国际快递燃油附加费全线维持高位》
• 大数跨境：《MSC、马士基、达飞、ONE 公布最新收费》