全球集装箱 7 月吞吐量 1730 万 TEU 创纪录：单月历史新高，Q4 旺季运力基本面再确认
7 月全球集装箱吞吐量 1730 万 TEU，创下单月历史新高——比上一个纪录、今年 5 月还多出约 2.5 万 TEU。一边是关税、海湾危机、巴拿马运河枯水，一边是货量照涨。
据英国集装箱贸易统计机构 CTS（Container Trades Statistics）9 月 8 日发布的数据，7 月全球集装箱装卸量达到 1730 万 TEU，同比上涨 4.5%；前 7 个月累计同比增长 5.1%。据 FreightWaves 报道，这一数字在修订口径后确认，超过了 5 月创下的前一个单月纪录。CTS 在新闻稿里给出判断：「全球货量一直在适应而非退缩。」
价格同步走高。7 月 CTS 全球运价指数升至 115 点，环比上涨 7 点，年内累计上涨约 47%，同比高出 37%，为 2024 年 8 月以来最高水平。量价齐升的背景下，Q4 旺季的舱位和船期基本面需要重新掂量。
一、货量为何逆势新高
最大的反差在于：这一纪录是在多重扰动下创出来的。据 CTS 统计，2 月以来海湾危机推高油价、巴拿马运河因加通湖水位下降限制通行、关税条件反复变化，没有任何一条打断了货量增长。
区域结构给出了答案。前 7 个月，除印巴次大陆与中东进口下滑 4.2% 外，所有主要区域进口均增长。撒哈拉以南非洲进口增长 14%，是增速最快的区域，其中来自远东的货量同比多出近 70 万 TEU。
欧洲进口增长 6.1%，远东货物贡献了约 150 万 TEU 的增量。据 CTS 分析，欧洲对中国制造汽车的需求上升是一个增量来源——传统滚装船运力紧张、成本上涨，部分整车改走集装箱进欧洲。
出口端远东依然是增长引擎。远东出口同比增长近 9%，相当于新增近 600 万 TEU，且对每个目的地区域都实现增长。跨境卖家的感知和这组数据是一致的：货没有变少，变的是路径和成本。
二、运价为何与货量同涨
运价上涨的逻辑和货量并不相同。据 Xeneta 首席分析师 Peter Sand 的评估，远东到美东即期运价自 2 月中东敌对行动爆发以来持续攀升，7 月初以来又涨了 25%，目前仅比疫情期间峰值低 14%。
运力被「吃掉」是关键变量。据 Sea-Intelligence 数据，全球集装箱船准班率 7 月跌至 56.4%，环比下滑 6.1 个百分点，是 2021 年 1 月以来最大单月跌幅；迟到船舶的平均延误时间升至 6.06 天。约 230 万 TEU 运力被拥堵和延误占住，相当于全球集装箱船队的 6.6%。
据 Shipco 援引的分析，疫情前船舶延误大约吸收全球运力的 2.2%，如今接近其三倍。拥堵本身成了一种变相的运力管理——船司并没有大规模停航，但有效运力确实紧了。
对卖家而言，这意味着纸面运价和实际舱位是两回事：报价表上的价格只说明市场情绪，能不能订到指定船期的舱位，取决于港口拥堵的实时状态。
三、亚洲港口拥堵成主因
准班率的崩塌集中在亚洲。据 Sea-Intelligence 报告，亚洲 14 个最繁忙港口 7 月准班率全部环比下降。盐田降 23.5 个百分点至 48.3%，香港降 20.4 个百分点至 51.6%，宁波降 20.1 个百分点至 34.6%。
上海的情况最扎眼。准班率暴跌 19.2 个百分点后仅剩 21%——在上海港 14 年的记录里，疫情极端时期之外从未跌到过这个水平。据 Transmodal 9 月分析，台风 Saudel 在 7 月下旬重创上海、宁波，叠加霍尔木兹绕航、好望角航线拉长和旺季需求，把基线延误进一步放大。
船公司之间的分化也值得留意。7 月马士基准班率 73.7%，是前 13 大船司中唯一超过 70% 的；赫伯罗特 69.3% 居次；万海只有 29.8%，垫底。13 家船司无一家环比改善。
Sea-Intelligence CEO Alan Murphy 提醒：亚洲枢纽港超过半数到港船舶延误，积压会沿航线网络传导，「很可能在未来几个月引发主干航线的新一波延误」。Q4 出货正好撞上这个窗口。
四、Q4 出货的三条实务线
第一是别赌运价回落。据 SeaNews 报道，跨太平洋即期价的坚挺主要来自船司的运力纪律而非消费需求暴涨——超过 400 万 TEU 运力被港口拥堵锁住，巴拿马运河限制继续给即期价托底。筹码在船司手里，临期降价的空间不大。
第二是盯准班率而不是船期表。当上海准班率只有 21%、宁波 34.6%，订舱确认单上印的日期几乎没有操作意义。分析机构给出的建议很直接：为多日级的不确定性预留安全库存，或改选港口表现更好的起运地。
第三是预留备选路由。巴拿马运河 9 月 15 日起 Panamax 船型日通行名额将降至 23 个；红海复航如果全面铺开，Sea-Intelligence 测算船司同步回归苏伊士可能带来有效运力 8.7% 的收缩——绕航与复航的切换本身就是波动源。
黄金周前抢运是传统节奏，今年叠加拥堵，货代圈普遍建议把订舱和备货决策提前。留给 Q4 临期调整的余地，比往年更小。
五、创纪录背后的另一面
量增价不稳，是当下市场最真实的写照。运价指数两年新高靠的是拥堵、危机与运河限制，不是需求端的健康增长——一旦港口作业恢复正常、新船交付消化完毕，运价支撑会快速消退。全球集装箱船在手订单约为现有船队的 40%，过剩压力只是被推迟。
中小货主的议价处境没有改善。据行业分析，头部船司靠运力纪律维持价格，停航跳港随时调节供给；货量小的卖家拿不到合约价保护，旺季被甩柜、被涨附加费的风险更高。
苏伊士复航进程也添了不确定性。据 Seabridge 8 月报告，部分航线已谨慎恢复苏伊士通行，但远东至印巴次大陆/中东/红海航线的部署运力同比仍低约 14%。什么时候全面回归、以什么节奏回归，都会改写下半年的运价曲线。
1730 万 TEU 的纪录更像一个提醒：货量的韧性是真的，但运力基本面是脆弱的。Q4 的舱位，靠提前锁定，不靠赌。
参考资料
- FreightWaves：《World container volumes post record 17.3 million TEUs in July》
- Container Trades Statistics：《July 2026 Press Release》
- Sea-Intelligence：《Sharp Reliability Drop from Asian Port Congestion》
- Sea-Intelligence：《July Global Schedule Reliability Drops to Lowest 2026 Level》
- Port Strategy：《Global container volumes hit record high》
- PortCalls Asia：《Global container volumes hit record 17.3M TEUs in July – CTS》
- SeaNews：《Global Container Trade Hits Record High in July Amid Strong Demand》
- Transmodal：《Logistics and Trade Update September 2026》