马士基与赫伯罗特再添 4 条航线回归苏伊士：AE5/AE11/AE12/ME2 于 9/19 起陆续首航

一次性四条航线改道，这在红海危机以来还是头一回。

9 月 14 日，马士基与赫伯罗特宣布，Gemini 联盟的 AE5、AE11、AE12、ME2 四条航线将由好望角绕行改为经苏伊士运河与红海走廊。这四条航线加上已在苏伊士运行的 AE15 与 AE19，Gemini 投入该通道的服务达到 6 条，相当于一次性把承诺回归苏伊士的航线数量翻了一倍。

按马士基客户通告，首个西行转换是 9 月 19 日从丹戎帕拉帕斯出发的 15,150 TEU「Antonia Maersk」号（AE11），随后是 9 月 21 日从同一港口出发的 18,000 TEU「Marchen Maersk」号（AE5），以及 9 月 24 日从科伦坡出发的 8,650 TEU「Cornelia Maersk」号（ME2）。AE12 的首航船期尚未公布。东行方向则分别为 AE5 于 9 月 22 日、AE11 于 9 月 28 日、ME2 于 10 月 31 日。

两家公司在声明里把话说得很满：苏伊士运河是连接东西方的关键海运通道，经苏伊士与红海的航线是「服务亚欧客户最快、最具可持续性和最高效的方式」。但同一份通告里还有一句约束条件——任何后续调整仍取决于红海地区的持续稳定以及区域冲突不出现升级。

一、四条航线，覆盖亚欧、地中海与印欧

先看这四条线的盘子。

AE5 连接亚洲与北欧，AE11 与 AE12 服务亚洲至地中海，ME2 连接印度与欧洲。在赫伯罗特的命名体系里，这四条分别对应 NE4、SE2、SE1 和 IEX。调整后的挂靠港包括伦敦、汉堡、鹿特丹、瓦伦西亚、巴塞罗那、热那亚、阿尔赫西拉斯与科伦坡等。

对卖家而言，地理上的含义很直接：船只不再绕非洲一圈，亚欧与地中海方向的海运段会缩短，理论上交付窗口更紧、燃油与航程不确定性下降。但马士基也提醒，改道不等于免责——订舱、装箱、报关的时间点并不会因此变宽松，货物仍要按新的船期表赶截关。

实务上有两件事需要立刻做：一是核对已有订舱是否落在这四条换走廊的航线上，向货代确认新的港口挂靠顺序与修订后的到港窗口；二是别急着按缩短后的理论航程向买家承诺交期，因为本轮港口拥堵和空班仍在对冲这部分收益。

二、回归的节奏：从 2 月一条，到 9 月六条

这次不是突发，是一条走了一年多的曲线。

据 Vessel Hunter 梳理，Gemini 的回归从 2026 年 2 月 ME11 航线在海军护航下改走红海开始；7 月 AE15 成为结构性的跨苏伊士航线，马士基随后还为 AE15 增挂吉达；8 月 AE19 宣布立即切换。9 月这一次一口气动四条，节奏明显加快。

那么，整体回归到什么程度了？Sea-Intelligence 在本次公告前发布的数据给出了刻度：亚洲—欧洲西行去程运力中，已有 18% 从好望角改回红海与苏伊士；回程（亚洲方向）比例更高，达 38%，因为船公司更倾向经由苏伊士把空箱和出口箱调回亚洲装货港。Sea-Intelligence 的结论是：以整个 9 月的平均值看，红海危机「已恢复常态化的 27%」。

也就是说，仍有超过七成的去程运力在绕行非洲。Xeneta 曾估算，大规模从好望角回摆苏伊士，将释放相当于全球集装箱运力 6%—8% 的船舶——这个量级足以改写亚欧航线的供需平衡，但目前只兑现了一小部分。

三、为什么是现在：准班率 56.4% 这笔账

推动回归的，是船期表的糟糕程度。

据 Sea-Intelligence 第 180 期《全球班轮绩效》报告，7 月全球班轮准班率环比下降 6.1 个百分点至 56.4%，是 2026 年最低、也是 2025 年 2 月以来最低，同时创下 2021 年 1 月以来最大单月降幅；同比低 8.8 个百分点。迟到船舶的平均延误从 6 月的 5.47 天扩大到 6.06 天，为 2024 年 1 月以来最高。

亚洲是重灾区。Sea-Intelligence 统计的亚洲 14 个最繁忙港口 7 月准班率无一例外全部下滑：上海港降至约 21%，被 CEO Alan Murphy 形容为「除疫情极端时期外，14 年有记录以来从未如此之低」；宁波港 34.6%，新加坡港 43.2%，盐田港单月骤降 23.5 个百分点至 48.3%。

有意思的是，马士基与赫伯罗特恰好是这份榜单上最准时的两家——7 月准班率分别为 73.7% 与 69.3%，是前 13 大班轮公司中仅有的两家超过 60% 的公司。换句话说，推动它们更早回归苏伊士的，恰恰是它们对船期表最敏感。

四、空班 79 个与等泊天数：运力回来了，船期还没回来

问题也随之而来：航线回归不等于舱位变多。

按行业统计，第 38 至 42 周（约 9 月中至 10 月中）主要东西干线预计有 79 个空班，约占计划航次的 11%，其中跨太平洋东行方向占比达 52%。德鲁里此前一周的《集装箱运力洞察》也显示，跨太平洋下周空班从 7 个增至 8 个，亚欧航线从 1 个增至 3 个。

港口端的拥堵同样没有缓解。据近期行业汇编，上海等泊时间在 5—11 天区间，宁波 3—6 天，盐田 3—4 天；德迅 9 月 9 日至 15 日周报显示，上海 7 日平均等泊约 4.42 天，洋山与外高桥等待时间仍在 7—8 天，宁波约 3.19 天、梅山码头约 5 天。台风过后的堆场高密度，是这轮拥堵的直接原因。

运价端的分化已经写得很清楚。截至 9 月 10 日，德鲁里世界集装箱指数（WCI）报 4,476 美元/FEU，连续第二周基本持稳；其中上海—洛杉矶涨 2% 至 7,352 美元/FEU，上海—纽约涨 1% 至 9,726 美元/FEU，而上海—热那亚跌 3% 至 4,216 美元/FEU，上海—鹿特丹跌 2% 至 3,997 美元/FEU。美线坚挺、欧线松动——欧线的走弱，部分正是苏伊士运力回归带来的供给增量。

五、达摩克利斯之剑：回归随时可能掉头

风险必须说清楚。

Sea-Intelligence 的警告相当直白：本周末胡塞武装在也门西南部推进、一度推进至曼德海峡周边后被击退。该机构指出，胡塞方面目前明确表态国际航运可自由通过红海，唯一例外是沙特相关船只；但从风险角度看，这等同于一把悬在苏伊士航线头顶的达摩克利斯之剑——如果胡塞选择恢复对商船的袭击，条件可能一夜之间改变。

同一份分析还提到另一个方向的不对称：霍尔木兹海峡的通行量仍处于正常水平的极小部分，伊朗还在扩大其宣称禁止通行的船只名单。也就是说，红海在回暖，海湾在恶化，两条通道的走向并不一致。

还有一个变量是同行。据 Vessel Hunter，长荣以及 Premier Alliance 的 ONE、HMM、阳明，是目前仅有的尚未回归红海的主要承运人。它们什么时候跟进，决定了这轮回归最终的运力释放量级。

所以，苏伊士回归并不意味着卖家的旺季排期可以松一口气，而是意味着：亚欧线的海运段在变短，但空班、拥堵和地缘风险仍在拉长总时长。真正的检验点，是第 38 至 42 周那 79 个空班跑完之后，船期表能不能回到可以信任的水平。到那时，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• The Loadstar：《Gemini steps up return to Suez with four more Asia-Europe services》
• World Cargo News：《Maersk, Hapag-Lloyd step up Suez routings》
• Vessel Hunter：《Gemini Returns Four More Services to Suez》
• Forbes Middle East：《Maersk, Hapag-Lloyd Shift 4 Gemini Services Back To Suez Canal Route》
• Sea-Intelligence：《July Global Schedule Reliability Drops to Lowest 2026 Level》
• 乐歌海外仓 Lecangs：《运价要跌？船公司先出手了：大规模 Blank Sailing》
• Kuehne+Nagel myKN：《Port operational updates from around the world (9 - 15 Sep 2026)》