油运运价单周暴涨：BDTI 涨 43.1% 至 4015 点，TD3C 逼近 100 万美元/天、战争险费率 12.5%
一周涨 43.1%，这个幅度放在任何一个航运指数身上都算异常，何况是原油运输的基准指数。
据中信建投 9 月 16 日发布的交运周报，本周波罗的海原油运价指数（BDTI）周涨 43.1% 至 4015 点；中东—中国 TD3C 航线的等价期租租金（TCE）逼近 100 万美元/天关口；战争险费率升至船体价值的 12.5%。同一周，集运综合指数 SCFI 实现七连涨至 3662 点，但各航线分化明显：美西、美东分别上涨 1.3%、1.5%，欧洲与地中海回落，南美转跌。
触发因素被研报写得很直接：美伊爆发冲突以来最大规模的相互袭击，叠加沙特东西原油管道遇袭关闭，中东原油的海运与陆运外输通道同时中断。这不是单纯的情绪定价，而是物理通道的中断。
一、从 76 万到 100 万：TD3C 的一周
先把数字的来龙去脉摊开。
据中财网与财通证券研报，截至 2026 年 9 月 8 日，波斯湾至中国的 TD3C 航线 TCE 已升至 76.0 万美元/天，较 8 月均值大涨 142%。同期其他主要 VLCC 航线同步进入历史高位：TD34（阿曼—中国）达 WS 356 点、TD15（西非—中国）23.7 万美元/天、TD22（美湾—中国）21.0 万美元/天，分别较 8 月均值提升 184%、167% 和 152%。
也就是说，到 9 月 8 日这一周，全球主要 VLCC 航线的运价已经普遍处于历史纪录区间；而中信建投统计的下一周（9 月 7 日至 11 日），TD3C 进一步向 100 万美元/天逼近，BDTI 单周跃升 43.1% 至 4015 点。
成品油轮同步走强。中信建投指出，本周成品油轮显著走强，LR 长程航线收益翻倍，MR 船型则延续区域分化。这符合一个典型的传导路径：原油轮运力被中东航线吸走后，成品油市场的可用船舶天数同步收缩。
二、沙特管道遇袭：海陆两条通道同时断
这轮暴涨的关键，在于中断的叠加方式。
据 Vortexa 数据，2026 年 8 月中东原油出口量约 1180 万桶/日，较霍尔木兹危机前六个月均值减少约 660 万桶/日，降幅约 36%。但出口下降并没有压低运价，反而在推高它——原因在周转效率。
克拉克森估算，目前仍有约 600 万—700 万桶/日原油通过霍尔木兹海峡短驳运输，同时约 500 万—600 万桶/日产能受困于中东海湾。部分原油先由区域短驳船运至阿曼湾，再经海上过驳（STS）转交远洋 VLCC，额外增加了等待、衔接和过驳环节。
与此同时，亚洲炼厂增加对美国、巴西和西非原油的采购，大西洋—亚洲长航线占比明显提升。截至 9 月 8 日，VLCC 在苏伊士以西与以东的运力占比分别为 23.75% 和 76.25%，以西占比较 8 月初增加 6.76 个百分点。
财通证券的总结很到位：真正稀缺的已经从账面船舶数量，转变为「合规安全、并能够及时执行航次的船舶天数」。
问题也随之而来：如果霍尔木兹的通行状态进一步恶化，这个数字还能往哪里走？克拉克森给出的答案是——原油轮利用率目前约 94%，而 97% 通常被视为非线性涨价的临界点。中信建投则指出，2026 至 2029 年的新船订单仅够填补 22% 的替换需求，加上船龄超 20 年的非标影子船队难以重返合规市场，运力紧缺可能抬升油轮运价的底部中枢。
三、战争险 12.5%：从成本定价到风险溢价定价
这轮周期里最值得关注的一个数字，其实不是运价，是保险费率。
财通证券研报显示，进入霍尔木兹相关航次的额外战争险费率，已由危机前约 0.25% 升至船体价值的 7.5%—12.5%。中信建投本周的数据则指向区间上沿：12.5%。
对一个船体价值 2.5 亿美元的现代 VLCC 来说，12.5% 意味着单航次约 3,125 万美元的保费支出；而危机前这个数字约为 62.5 万美元，涨了约 50 倍。
这解释了为什么高运价没有立刻催生大规模运力投入：报价不再由成本加合理利润决定，而是由风险溢价的承受意愿决定。中财网援引机构观点称，定价逻辑正从成本导向转向风险溢价主导。
对跨境卖家来说，这条链条的传导路径是这样的：原油轮运价与战争险上行 → 燃油成本与船东风险附加费上行 → 班轮公司加征燃油附加费与风险附加费 → 全链路运费被抬高。它不像海运费那样直接出现在报价单上，但会以附加费的形式在同一张账单里出现。
四、同一周的集运与散运：SCFI 七连涨、400 万 TEU 滞留
油运之外，另外两个市场的读数同样不轻松。
集运方面，中信建投指出，本周运输需求保持平稳但航线走势分化：北美航线在旺季备货、巴拿马运河限流以及国庆空班预期支撑下继续上行，美东站稳万元关口；欧洲及地中海航线受需求乏力影响继续回落；南美航线需求缺乏增长动能，运价转跌；亚洲内航线在节前补货带动下明显上行。
供给端的三个数字值得记下：当前拥堵滞留运力超过 400 万 TEU，闲置运力仅 0.5%，巴拿马运河配额再削减。闲置运力 0.5% 意味着船公司几乎已经没有可随时撤回的余量，也意味着一旦出现新的扰动，运价的弹性会非常大。国庆空班计划已公布，节前舱位预计维持高位。
散运方面，海岬型船周中受澳洲矿商集中询盘及大西洋货盘改善带动冲高，周均上涨 7.7%，期租一度创年内新高，但周末前随货盘放缓获利回吐；巴拿马型船受新增货盘放缓与可用运力增多拖累小幅走弱；超灵便、小灵便受美湾及南美询盘带动稳步上行。
从板块表现看，本周（9 月 7 日至 11 日）交运板块整体下跌，但航运板块逆势上涨 1.38%，港口板块下跌 0.71%。
五、传导到跨境：账单上多出来的钱，是谁的
最后回到跨境电商的视角。
第一层传导是能源。原油运输通道受阻推高油价预期，进而抬高燃油成本；燃油成本在班轮公司的成本结构里占比可观，最终以燃油附加费（BAF）形式转嫁给货主。
第二层是保险。战争险费率上行不只发生在油轮市场，红海与海湾相关航线的集装箱船同样面临战争风险附加费的调整。这部分费用在报价单上通常单列，但很少有卖家逐项核对。
第三层是绕行与运力再分配。中东航线吸走了大量船舶天数，加上 400 万 TEU 的拥堵滞留和仅 0.5% 的闲置运力，全球可用船舶天数被进一步压缩。这种压缩会外溢到所有航线，而不只是中东线。
需要提醒的是风险视角：当前 VLCC 运价的高位，很大程度上建立在「敢进波斯湾装油的船大幅减少」这一基础上，而非原油实际短缺。一旦外交层面出现突破、海峡通行恢复，这部分风险溢价可能以比上涨更快的速度回吐。
所以，中东线附加费和能源、保险成本正在向全链路运费传导，并不意味着卖家应该现在锁定全年长约，而是意味着报价单上每一条附加费都值得单独问一句：这一项，是因为什么涨的？到 10 月国庆空班跑完、霍尔木兹局势明朗之后，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- 中信建投：《集运运价分化 油运运价大幅上涨》（9 月 16 日研报，智通财经转载）
- 财通证券：《供应链扰动重构油运定价，高运价正由脉冲转向平台》
- 中财网：《霍尔木兹危机推升 VLCC 运价 招商轮船中远海能直接受益》
- 雪球：《VLCC，真的迎来超级周期？运价暴涨背后，是脉冲还是史诗级行情！》
- Vortexa / 克拉克森：VLCC 利用率与运力分布数据（经财通证券研报引用）
- Kuehne+Nagel myKN：《Port operational updates from around the world (9 - 15 Sep 2026)》