霍尔木兹海峡单日仅 4 艘商船通过：杰贝阿里港吞吐量损失近 60%、跌出全球前 30 大集装箱港口，中东线风险继续加码

一条宽仅 21 海里的水道，正在改写全球集装箱港口的座次。

霍尔木兹海峡连接波斯湾与印度洋，是全球约五分之一海运石油、约三成尿素出口的必经咽喉。2026 年 2 月 28 日美以对伊朗发动军事打击后，这条水道一度近乎瘫痪。国际海事组织（IMO）在 5 月 19 日的通行测算中仅录得 4 次商船通行，英国航运数据机构 Windward 同日统计为 7 艘，InchCape 则报 12 艘——口径不同，但都指向同一个事实：单日通行量已从冲突前约 130 艘跌至个位数。

问题也随之而来：当中东最大的中转港开始「空转」，全球卖家的出海地图要怎么重画？

一、一条 21 海里水道卡住全球

霍尔木兹的分量，用数字说话最清楚。

美国能源信息署（EIA）与 IEA 的口径一致：常态下每天约有 2000 万桶原油及成品油经此通过，约占全球海运石油的 25%—27%、全球液化天然气贸易的 19%—20%。全球每年约 3300 万 TEU 集装箱取道波斯湾港口，其中杰贝阿里一个港就占了 1550 万 TEU，转口比例高达 65%。

这条水道几乎没有替代方案。沙特东西向管道与阿联酋 ADCOP 管道加起来有效绕行能力仅约 350 万—550 万桶/日，只覆盖海湾海运出口的约三分之一。伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林根本没有陆上绕行管道。一旦封锁，约 1400 万桶/日的原油在物理上被「焊死」在波斯湾里。

更关键的是，杰贝阿里港位于波斯湾内侧，几乎所有挂靠船舶都必经霍尔木兹。水道一封，港口不是运量减少，而是直接「缺血」。

二、杰贝阿里：从全球前十到 32 名

掉排名的，正是这座中东最大枢纽。

集装箱港口排名机构 Alphaliner 的 2026 年上半年数据显示，杰贝阿里港处理 314 万 TEU，较 2025 年同期的 777 万 TEU 下降 59.5%，接近六成。第二季度更只剩 37.4 万 TEU，同比暴跌 90.1%。一年前它还是全球第十大集装箱港，如今在 Alphaliner 半年榜上滑落到第 32 位，跌出全球前 30。

运营方 DP World 在公告中确认，港口基础设施未受物理损坏、仍全面运营，吞吐量下滑纯粹是区域冲突导致船舶交通减少所致。为维持随时复产能力，DP World 每月仍投入约 1 亿美元——相当于战前运营成本的「待命费」。

这解释了一个反常识的现象：港口没坏，货却进不来。Marine Insight 与 FreightWaves 均将这一断崖式下跌归因于霍尔木兹通行受限引发的承运人中转网络重排，Colombo、Nhava Sheva 等替代枢纽则顺势吸走转口份额。

三、单日 4 艘，意味着什么

把「单日 4 艘」放进时间轴，才看得清它的分量。

冲突前一周（2 月 16—22 日），船视宝数据显示霍尔木兹日均驶入 421 艘；到 3 月 16 日，驶入量仅 16 艘，降幅 96.2%，驶出量更是骤降 99.34%，集装箱船通行一度归零。3 月 14 日当天，整条海峡只有 1 艘 LPG 船通过。

也就是说，标题里的「4 艘」并非常态，而是 5 月 19 日 IMO 测算的极端单日值；真正意义上的「归零时刻」出现在 3 月中旬。物流集群（Logistics Cluster）5 月 25 日的快照显示，海峡对商业航运「实质上关闭」，仅有的通行都在军事护航安排下进行。

现在的局面是「部分且不稳定的重开」：6 月后通行有所恢复，但 9 月美伊再度交火，Eagle Intelligence 数据显示通行量又跌回冲突前水平以下。对卖家而言，这意味着船期不再是一个日期，而是一个概率。

四、运价、保险与绕行成本

真正传导到账单上的，是三笔叠加的费用。

第一笔是绕行。承运人为避开海峡，将货物改道好望角或苏伊士，单程增加 12—18 天航程，燃油与租船成本同步抬升。project44 监测显示，霍尔木兹关闭后集装箱改道量激增超过 360%，货量被紧急转移至阿曼苏哈尔、豪尔法坎、斯里兰卡汉班托塔及印度蒙德拉等替代枢纽。

第二笔是保险。Hull 与战争险承保人已收紧条件，部分运营商面临附加保费上调甚至被拒保。MSC 自 9 月 15 日起对亚洲—地中海航线加收明确的海盗风险与苏伊士附加费，把此前的临时性战争险负载正式「明码标价」。

第三笔是陆桥。DP World 自 3 月起开通 GCC 公路与铁路走廊，已转运约 50 万 TEU，日均可处理约 3000 车次；但经富查伊拉或豪尔法坎的陆路成本，是直接从霍尔木兹进杰贝阿里的 4—5 倍。三笔账加总，中东线单柜的综合到岸成本已被显著抬高。

五、中东线卖家的三道坎

对押注中东站的跨境卖家，风险被压缩成三道坎。

第一道是时效。杰贝阿里港口 7 天平均等待时间从 1.1 天拉长到 4.25 天，转运大港一度「空转」，旺季备货周期被迫前移，断货与滞销同时逼近。

第二道是成本。绕行、保险、陆桥三笔费用叠加，单柜综合成本上浮明显；中小卖家如果锁的是即期运价，几乎没有缓冲空间。

第三道是分流。Colombo 上半年吞吐 444 万 TEU、同比增 11.9%，Nhava Sheva 升至第 21 位，印度与斯里兰卡正在接走原属杰贝阿里的中转份额。中东线的「枢纽」正在南移。

真正的考验，是这场冲突会以月计还是以年计。DP World 已签下 50 年租约，在阿联酋东海岸富查伊拉建设年产能 250 万 TEU 的码头，给船舶一条「不进海峡也能进阿联酋」的备胎。但备胎铺好之前，中东线卖家的容错率，已经被压到了地板。

到那时，答案才会真正浮出水面。