马士基印次大陆与中东至美加 PSS 10 月 23 日修订：美西每箱 3400 美元，休斯敦线降至 5700 美元
一份只留了 1 天缓冲期的费率公告，把旺季附加费的箭头拧向了下方。
马士基 10 月 22 日发布、10 月 23 日生效的这份旺季附加费（PSS）修订，覆盖印次大陆与中东 16 个起运地至美国、加拿大西海岸的全部六类箱型，价格统一为每箱 3400 美元。同一批修订里，美东与墨湾方向的两条线路数字也在往下走：西北印度、尼泊尔、不丹至除休斯敦外各港由 7150 美元降至 5150 美元，至休斯敦线由 6500 美元降至 5700 美元。
这不是旺季附加费该有的剧本。按设计它应该随旺季走高，而这一轮是两个方向的数字同时被调低。问题也随之而来：附加费在降，卖家该高兴，还是该立刻把报价重算一遍？
一、六个箱型，一个数字
公告列出的适用箱型共 6 种：20 英尺干箱、40 英尺干箱、40 英尺高柜、45 英尺高柜、20 英尺冻柜、40 英尺高冻柜。6 种箱型对应同一个价——3400 美元。
20 英尺干箱与 45 英尺高柜付完全一样的钱。公告口径写的是 per container，即按箱征收，不看箱内装的是重货还是泡货，也不看容积差。对单箱货值高的重货影响有限；对低值泡货，单位立方米的附加费成本被明显放大。
起运地一共 16 个市场：阿联酋、孟加拉、巴林、不丹、印度、伊拉克、约旦、科威特、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔、阿曼、巴基斯坦、卡塔尔、沙特阿拉伯、也门。目的地为美国与加拿大西海岸各港。
公告底部还有一条容易被略过的说明：上述费率仍需叠加其他适用附加费，包括本地费用（local charges）与应急费用（contingency charges）。同时，凡受美国航运法或中国海运条例管辖的航线，任何与马士基运价本不一致的报价或附加费，除非已写入向美国联邦海事委员会（FMC）或上海航运交易所备案的服务合同及其修订，否则对马士基不具约束力。
二、下调清单：从 7150、7300、6500 到 5150、5700
把过去三周的三份公告摆在一起，方向就看得很清楚了。
10 月 1 日发布、10 月 2 日生效的版本中，M3W 贸易项下西北印度、尼泊尔与不丹至除休斯敦外各港为 7150 美元；印度、孟加拉、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔、不丹至休斯敦为 7300 美元；阿联酋、也门、阿曼、伊拉克、科威特、约旦、沙特、卡塔尔、巴林至各港为 2000 美元。M4W 贸易项下，所有 IMEA 起运地至各港统一 4000 美元。这几个档位标注的到期日均为 2099 年 12 月 31 日。
10 月 16 日的版本自 10 月 17 日起执行，把休斯敦线拉到 6500 美元，适用起运地为印度、孟加拉、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔、不丹；南印及东印、斯里兰卡、孟加拉、马尔代夫至除休斯敦外各港同为 6500 美元；巴基斯坦至各港干箱 5000 美元、冷箱 4000 美元。
10 月 22 日发布、10 月 23 日生效的这一版继续往下：西北印度、尼泊尔、不丹至除休斯敦外各港降至 5150 美元，适用箱型为 20 英尺干箱、40 英尺干箱、40 英尺高柜、45 英尺高柜四类；印度、孟加拉、斯里兰卡、马尔代夫、尼泊尔、不丹至休斯敦降至 5700 美元。Container News 的报道把这两档归入 East Coast and Gulf Coast 修订清单，生效日同为 10 月 23 日。
按各自基准点算：休斯敦线在 6 天里从 6500 美元降到 5700 美元，单箱少 800 美元；西北印度等非休斯敦线相对 10 月 2 日的 7150 美元少了 2000 美元。
这里要标注一处尚未闭环的口径。美东版公告列出的适用箱型是四类干箱，冷箱与 45 英尺高柜在两版起运地上的对应关系并未逐项写明。冷箱是否沿用对应干箱档位、两版 16 个起运地是否完全对应，尚未获得确认，订舱前应以船司最近公告与 Tariff Lookup 页面为准。
三、SPOT 不收，其余全部看 PCD
这是最容易被忽略、也最容易赔钱的一条。
马士基在公告中写明：PSS 不适用于 SPOT 订舱（即期订舱），非 SPOT 订舱则按 PCD 取值。PCD 是 Price Calculation Date（计价日）的缩写，两套定义并不通用——非 FMC 航线，PCD 指订舱确认时刻第一程水路的计划开航日；FMC 航线，PCD 指最后一个集装箱进场（gate-in）日。
付款条款上，这笔费用跟随运费一并收取（collected follow freight paid）。
这条规则的实际含义是：判定该按哪一版费率付款，锚点既不是开票日，也不是提单日，而是上述两个时点之一。同一票货因为航线是否受 FMC 管辖，可能落在不同生效日的档位上。而这份公告从发布到生效只隔 1 个日历日——对照季节性费率工具通常预留的十到三十天缓冲，留给货主重排舱位的时间几乎为零。
四、1750 美元的价差，货要不要改走美西
修订后的算术很简单：美东非休斯敦线 5150 美元减去美西 3400 美元，等于 1750 美元；休斯敦线 5700 美元与美西相差 2300 美元。
换成本次修订之前的数字做对照，意义会变。按马士基 7 月 16 日公告中的阶梯表，同一条美西线的干箱档位为：7 月 14 日至 8 月 3 日 3000 美元，8 月 4 日至 8 月 14 日 4000 美元，8 月 15 日至 12 月 31 日 5000 美元——另有 7 月 15 日发布的同航线版本把自 8 月 4 日起六箱型统一写成 4000 美元，两版存在交叉。若以 5000 美元这一档计，此番降至 3400 美元，单箱减少 1600 美元，降幅 32%。
把两端放在一起：修订前美西 5000 美元与美东非休斯敦 7150 美元之差是 2150 美元，修订后变成 1750 美元。本轮是两端同时下调，只是东侧降得更多——仅就 PSS 这一项而言，美西相对美东的成本优势从 2150 美元收窄至 1750 美元。
那么有没有部分货改走美西的空间？答案取决于总账。1750 美元是附加费口径的差，不含基础海运费的差异，也不含美西卸货后到东部仓的内陆铁路或卡车段。对目的地靠近西部、时效敏感度低、且内陆段能被现有网络覆盖的货，重算一遍是有意义的；对目的地在东部且时效要求高的货，内陆段的成本与天数通常会把这 1750 美元吃掉大半。
还有一个反向因素不能忽略：附加费下降不等于到岸成本下降。公告已列明费率仍需叠加本地费用与应急费用；第三方货代行业综述亦提到，10 月跨太平洋航线整体运价较去年同期高出 45% 至 70%。
五、报价该怎么重算
动作可以拆成四步。
第一步，逐票补两个时间戳：订舱确认日，以及第一程水路计划开航日（非 FMC）或最后一个集装箱进港日（FMC）。这两个日期决定适用哪一版费率，缺了就无法判定 PCD。
第二步，确认航线是否受 FMC 管辖。这一步不做，前一步查到的两个日期等于白查。
第三步，检查服务合同或其修订里有没有 PSS 上限条款。若合同已向 FMC 或上海航运交易所备案并写了上限，船司的公开费率公告不会直接改写报价。
第四步，也是最容易做错的一步：不要把 3400、5150、5700 三个数字相加或做组合推算。它们分别对应各自的目的港与起运地组合，每条线路按箱独立报价，互不叠加。
对跨境卖家来说，这意味着一件更实际的事：把只含基础运费的条款换成列明 PSS 的全包价，是费率下行期成本最低的一次谈判窗口。窗口不会一直开着——下一版修订什么时候来、以什么方向来，没人能提前知道。
真正需要盯住的也许不是这 800 或 2000 美元的降幅，而是发布到生效只剩 1 天这件事本身。当调整节奏快到不留作业时间，报价体系里最值钱的能力就变成了「拿到 PCD 的那一刻就能算清账」。
六、参考资料
- 马士基官网：《Peak Season Surcharge (PSS) – Indian Subcontinent & Middle East to US & Canada West Coast》（2026-10-22 发布，10 月 23 日生效）
- 马士基官网：《Peak Season Surcharge (PSS) – Indian Subcontinent & Middle East to US East Coast & Gulf》（2026-10-16 发布，10 月 17 日生效）
- 马士基官网：《Peak Season Surcharge (PSS) – Indian Subcontinent & Middle East to US East Coast》（2026-10-01 发布，10 月 2 日生效）
- Container News：《Maersk revises North America PSS from Indian Subcontinent and Middle East》
- Container News：《Maersk updates PSS across three major trades》
- DDPShipping：《October 2026 Freight News: Peak Season Surcharge Wave and the 135B Tariff Refund Question》