太古轮船11月撤新西兰马登角挂靠：北亚航线改为月班3艘2100标箱船，南太货源改由陆路中转
一条航线上少一个挂靠港，看起来只是改了港序。但对以月班运行的支线网络来说，少一站意味着整个北岛北部的货源要重新找上岸点。太古轮船把这次调整的生效时间放在 2026 年 11 月。
据 Container News 报道，太古轮船（Swire Shipping）将于 2026 年 11 月把新西兰马登角（Marsden Point）从其北亚航线的挂靠序列中撤除。该航线连接远东、太平洋岛国与新西兰，以月班运营，投入 3 艘约 2100 标准箱船。
调整后的挂靠港序为：高雄—是拉差—常熟—横滨—大阪—釜山—奥克兰—蒂马鲁—陶朗加—努美阿—苏比克湾—高雄。调整后，奥克兰、蒂马鲁和陶朗加仍为该航线的新西兰挂靠港。
一、公告口径：撤挂时间、新港序与保留的挂靠港
这次调整可以被核实的信息有三条。生效时间为 2026 年 11 月；撤除的港口是马登角；新西兰段保留奥克兰、蒂马鲁、陶朗加三个挂靠港。
航线的基本形态未变。调整前该航线即为月班，投放 3 艘约 2100 标准箱船舶；调整后仍按这一形态运行，变化集中在挂靠港序，而非运力或班期密度。
一个需要标注的命名差异：Container News 将该航线称为 NAS（North Asia Service），太古轮船官网新西兰市场页则写作 NAT。两者指向同一条航线，缩写写法不一致。
太古轮船官网对这条航线的描述是：每 30 天一班的多用途班轮，连接新西兰与北亚、巴布亚新几内亚等地。
港序里还有一个细节：撤挂之后，努美阿（新喀里多尼亚）与苏比克湾仍保留在环线内。也就是说，太平洋岛国段的直挂并未取消，被优化掉的是新西兰北岛北部的这个点。
二、马登角是什么角色
马登角位于旺阿雷港（Whangarei Harbour）口，是新西兰最北的深水港，运营主体为 Northport。港方公开资料显示，该港拥有 570 米线性码头泊位，2022/23 年度集装箱吞吐量为 32125 标准箱。
它的箱量规模不大，但区位特殊。马登角距奥克兰约 140 公里陆路，是北地大区（Northland）的出海通道，当地约一半的猕猴桃出口由此离境。港方资料称，其集装箱吞吐量从 2016/17 年度的 820 标准箱增至 2022/23 年度的 32125 标准箱。
陆路条件是这里的短板。此前一次因奥克兰港拥堵而将船舶改卸马登角的案例中，1340 个集装箱需要在这条约 140 公里的公路上往返运输，被测算为约 2680 次卡车行程，公路运力与安全问题一度引发争议。
也存在海运替代选项。Northport 资料显示，2024 年第一季度起，Pacifica Shipping 开通了连接马登角与陶朗加、奥克兰、利特尔顿的周班沿海集装箱服务。太古轮船官网显示，Pacifica 是其旗下的新西兰国内支线品牌。
三、为什么在旺季前削减挂靠
时间点值得注意。太古轮船官网显示，其「太平洋岛国—自新西兰」旺季附加费于 2026 年 9 月 15 日生效，「太平洋岛国—自澳大利亚」旺季附加费于 2026 年 10 月 17 日生效。撤挂发生在南太平洋旺季已经启动之后。
对小型专业船司而言，削减挂靠是保班期的直接手段。一个月班航线投放 3 艘船，单船周转天数被固定得很紧，任何一个港口的等泊延误都会被后续所有挂靠港继承，最终表现为班期可靠性下降。
减少挂靠可以换来两件事：压缩单航次总天数，以及在剩余的港口之间留出缓冲。对 2100 标准箱级别的船舶来说，马登角这类支线点的箱量贡献与其占用的航行与靠泊时间，是可以直接比较的。
问题也随之而来：被省下来的时间是否真的转化为班期稳定性，还是只是让船更快回到起点等待下一个月班窗口？这取决于撤挂后的实际准班数据，目前没有公开可查的口径。
四、对太平洋岛国货源的影响
先说结论：太平洋岛国段的直挂没有被削弱。努美阿仍在港序内，苏比克湾作为回程节点保留。
更需要关注的是新西兰国内段的衔接。太古轮船官网显示，其新西兰—东太平洋岛国航线（NZP）每 10 天从奥克兰发船，连接汤加、斐济、萨摩亚、塔希提、库克群岛和纽埃。也就是说，南太货源的主要出海节点本就是奥克兰，而非马登角。
浙江沛洋国际供应链在 10 月 12 日的情报站中引述业内人士观点称，此次调整反映运营方在南太平洋航线货量结构变化与船期稳定性压力下优化挂靠网络的取向，也意味着常熟、横滨等支线港口在区域网络中的中转地位相对上升。该表述为业内观点，非承运人公告原文。
对太平洋岛国的进口商而言，实际变化在于：如果货物原本经马登角上岸再向南分流，现在需要在奥克兰、陶朗加或蒂马鲁上岸后重新安排陆运或沿海支线。这一段新增的衔接时间与费用，是撤挂带来的直接成本。
五、替代转运路径与需要预留的时间
这里必须说清楚一件事：太古轮船在本次公告中并未说明马登角货源的后续转运方式，未提及陆路中转，也未指定替代上岸港。因此，替代转运路径以承运人实际安排为准，任何「改由公路运至奥克兰」的具体表述都缺少公告依据。
可以确认的可选项有两个方向。其一是经奥克兰、陶朗加上岸后转陆运，马登角至奥克兰陆路约 140 公里；其二是经 Pacifica 的沿海支线在马登角与陶朗加、奥克兰、利特尔顿之间转运，该服务为周班。
在时间安排上，可参考的公开班期有两个刻度：北亚航线为月班，即 30 天一班；NZP 为每 10 天从奥克兰发船。若货物需要通过奥克兰接 NZP 再转南太目的地，理论上需要把一个 10 天周期的等待计入总时效，再叠加陆运段。
对货主的实操建议是三条：先向承运人确认该票货的实际卸货港与转运安排，而不是按旧港序推算；在合同中为中转衔接预留缓冲，不要按直挂时效承诺到港时间；对北地大区的出口货，同步比较沿海支线与公路运输的成本与时效，因为两者的瓶颈不同。
真正的考验在 11 月之后。撤挂能不能换来更稳的班期，要看这条月班航线在未来几个月的实际准班表现——到那时，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- Container News：《Swire Shipping drops Marsden Point from NAS service》
- SeasNews：《Swire Shipping Excludes Marsden Point from North Asia Service》
- 浙江沛洋国际供应链：《港航资讯情报站（2026年10月12日）》
- 太古轮船官网：《New Zealand》（Oceania 市场页）
- Northport 官网：《Port Background》
- 太古轮船官网：《Peak Season Surcharge (PSS) – Pacific Islands – From New Zealand effective 15 September 2026》