马士基上调德班到港拥堵费：40 尺柜 11 月 1 日起涨 80% 至 900 美元、20 尺升至 450 美元，韩国与中国台湾 11 月 8 日生效

先把一个数字说清楚：40 尺柜从 500 美元涨到 900 美元，涨幅是 80%，不是 100%。行业媒体普遍用「翻倍」来概括这次上调，严格算并不准确，但方向没有问题——这是一次幅度接近翻倍的提价。

据 Container News 报道，马士基将上调自远东、印度次大陆及中东运往南非德班港进口货的拥堵费（CFD，Congestion Fee Destination）。调整后，20 英尺集装箱由每箱 250 美元升至 450 美元，40 英尺集装箱由每箱 500 美元升至 900 美元，按箱计收，叠加在海运费之上。马士基公告的原始费率表显示，费用代码为 CFD，描述为 Congestion Fee Destination，计费基准为 per Container，方向为 Import，地理范围为「Far East Asia, Indian Sub-continent and Middle East to Durban」。

生效时间分两批，且批次是按起运地划分的：非管制国家与越南自 2026 年 11 月 1 日起执行；韩国与中国台湾地区自 2026 年 11 月 8 日起执行，比前一批晚 7 天。

这笔费用不是新设的。马士基在 2026 年 9 月因南非港口作业受阻首次推出德班拥堵费，初始标准正是每 20 英尺箱 250 美元、每 40 英尺箱 500 美元。也就是说，从加征到翻倍，中间只隔了不到两个月。

问题也随之而来：一笔两个月内翻倍的附加费，最终会落在链条上的哪一环？

一、费率表：两档箱型、两批生效

把这次调整的参数整理成一张表，是理解后续所有分析的前提。

费用全称：Congestion Fee Destination，中文通常译为「目的地拥堵费」，船司代码 CFD。

适用范围：远东、印度次大陆和中东的装载港（load ports）起运、以德班为目的地的进口货物。注意这是「到德班」的进口方向，不是德班出口，也不覆盖南非其他港口。

费率：20 英尺箱每箱 450 美元（原 250 美元）；40 英尺箱每箱 900 美元（原 500 美元）。按箱计收，不按重量或体积。

生效批次一：非管制国家与越南，2026 年 11 月 1 日起。

生效批次二：韩国与中国台湾地区，2026 年 11 月 8 日起。

为什么越南和非管制国家并列在第一批、韩国和中国台湾单列第二批？船司公告未给出解释。从航运惯例看，这类分组通常与目的港当地的监管报备要求或合约条款生效周期有关，同一个起运地在不同批次里的处理方式不同，实务上需要逐票确认。

还有一个容易被忽略的点：这 450 美元和 900 美元是「每箱」，不是「每票」。一个 40 尺柜订单如果拆成两箱发运，就要按两个 900 美元计。对拼箱或整柜拆发出运的卖家，实际成本增幅会高于表面数字。

二、涨幅到底多少：80% 而不是 100%

这里需要做一次口径校正。

按 Container News 与船司公告转载方 dataportuaria 公布的原始数据：20 尺柜 250 美元到 450 美元，涨幅 80%；40 尺柜 500 美元到 900 美元，涨幅同样是 80%。两项的倍数关系一致，都是 1.8 倍。

部分中文摘要把它写成「翻倍」，属于四舍五入式的概括。对报价测算来说，这两个数字差 20 个百分点——按 40 尺柜计，若按「翻倍」备预算会多备 100 美元，若按 80% 备则会少备 100 美元。真正的成本增量是 400 美元/40 尺柜、200 美元/20 尺柜。

另一处需要说明的是计提口径。船司公告列明的是生效日期与地理范围，未在公开信息中明确「按订舱日、提单日还是到港日」计算。这直接影响 11 月初的临界票归属：一票在 10 月底订舱、11 月上旬到港的货，到底适用 250 美元还是 450 美元，需要向船司客服逐票确认并留邮件痕迹。市场上已有货代提示这一点，但船司层面尚未见公开的统一说明。

对货代和卖家来说，这是一个具体的动作项：把 11 月德班方向的订舱清单拉出来，逐票标注贸易术语与截单时间，对临界票主动询价确认。

三、拥堵费的由来：德班港发生了什么

一笔附加费的定价逻辑，最终要回到港口本身。

德班是南非最大的集装箱枢纽。据 Transnet 口径，德班网关码头（DGT，即原德班集装箱码头 Pier 2）处理约 46% 的全国集装箱流量；FIDI Focus 引述的行业数据则称 Pier 2 处理全国超 40% 的集装箱量。该码头自 2026 年 1 月 1 日起由菲律宾国际集装箱码头服务公司（ICTSI）与 Transnet 以 25 年合作模式运营，Transnet 持股 51%，ICTSI 持股 49% 并负责日常运营。

拥堵从 2026 年年中开始显性化。据南非货运与物流协会（Safla）主席 Arend du Preez 的说法，7 月靠泊 DGT 的船舶平均在锚地等待约 80 小时，泊位作业再耗 106 小时；到 8 月初，锚地平均等待升至 166 小时（约 7 天），泊位再加 116 小时（近 5 天）。独立监测显示，德班平均单次挂靠时长从 6 月底的不到 5 天，增至 8 月底的超过 12 天。

8 月中旬 DGT 切换至自有 Navis N4 码头操作系统，是矛盾的引爆点。Safla 与南非公路货运协会（RFA）称，系统切换后每周吞吐量下降 26%，部分船公司报告码头等待时间达 8 到 12 天。DGT 方面则承认过渡期的困难，并推出 24 小时「Hypercare」支持、临时堆存延期和 Radar 货物追踪平台等应对措施；管理层称堆场作业变更与新系统使进口集装箱在码头堆场停留时间减少了 54%。

Transnet 国家港务局（TNPA）首席执行官 Mohammed Abdool 向议会交通事务委员会汇报时承认，设备故障、起重机可用性下降、冷藏箱故障、潮汐限制以及旺季中型至大型货运批量集中，都在拖慢 Pier 2。TNPA 截至 2026 年 7 月的统计显示，Pier 1 平均等待 61 小时，Pier 2 平均 99 小时。

到 10 月中旬，拥堵仍未解除。据 Africa Ports 转引的行业报告（Update No. 303），截至 10 月 15 日，仍有 11 艘船在锚地待泊，锚地平均等待约 251 小时、泊位约 127 小时；DGT 评估认为积压约 30352 个集装箱移动量，相当于约 11.3 天的码头作业量，另有约 1 万个集装箱计划改由 Pier 1 和 Point 码头分流。10 月 5 日至 11 日，南非各集装箱码头日均处理 12704 标准箱，周吞吐 88926 标准箱，环比增长 6%。

南非 9 月的全国集装箱吞吐量为 460166 标准箱，环比增长 20%，但同比下降 5%。

这组数据解释了船司的行为：当船舶在锚地平均等 251 小时——超过 10 天——船司的船期与设备周转成本是实打实上升的，把成本以附加费形式转出，是班轮公司的标准动作。

四、成本落到谁头上：CIF 报价与预付到付

对做南非线的卖家来说，真正要算的不是 900 美元这个数字，而是它会砸到谁的账上。

CFD 是目的地费用（Destination charge），按惯例在目的港向收货人计收。但「惯例」两个字在实务里经常被贸易术语改写：如果成交条件是 CIF 或 CFR 德班，卖方承担到目的港的运费及相关费用，这笔 CFD 在多数合同解释下会落到卖方头上；如果是 FOB，则由买方承担。

更麻烦的是合同封顶条款。如果销售合同里写了「目的港费用全包」或对附加费设有上限，新增的 400 美元/40 尺柜就要由卖方自己消化。反之，如果合同明确约定燃油、拥堵等附加费实报实销，就可以转出去。

所以第一件要做的事，是把在手订单按贸易术语分组。CIF/CFR 且未约定附加费分担的，是暴露最大的那一批；FOB 的暴露较小，但买方若已锁价，可能反过来在后续订单里要求让价。

第二件事是重报 11 月的报价。40 尺柜多出的 400 美元，若按单柜货值 6 万美元计算，相当于货值的约 0.67%。这个比例单看不大，但对毛利率在 10% 至 15% 区间的品类，等于直接切掉 5% 左右的利润。把它单列进报价单，而不是悄悄并进海运费，是更稳妥的做法——并进去之后，这笔钱在下一次比价时就彻底消失了。

第三件事是自查滞期风险。拥堵码头的实际成本大头往往不是 CFD，而是滞期费（Demurrage）和滞箱费（Detention）。FIDI Focus 的报道提到，即使延误源自码头或订舱限制、不在货主控制范围内，船公司仍会对无法按时提离的集装箱计收堆存、滞期和滞箱费用，这些费用由货代传导至货主，最终进入商品价格。如果目的港提柜能力受限，提前和收货人约定免箱期与优先提柜安排，比争取附加费减免更实际。

五、卖家怎么应对：三件具体的事

把上面的分析落成动作，大概是这样三件。

第一，确认计提口径并留痕。发一封正式邮件给船司或订舱代理，问清 11 月新费率按订舱日、提单日还是到港日适用，韩国和中国台湾起运地 11 月 8 日那批的切割点如何界定。回复存成书面记录，后续有争议时是唯一依据。

第二，重算 11 月的德班报价并单列费用。把 CFD 作为独立行项写进报价单，标注为「船司公告费率，按实际执行」。这样做的好处是：费率下次再涨时，你有依据同步调整，而不是每次重新谈判。

第三，把拥堵费写进下一次服务合同或年度投标的议题。这一年南非线的附加费已经不止一次调整——9 月新设、11 月上调，两次间隔不到两个月。如果费率波动是常态，合约里就需要一条关于附加费的机制条款：什么情况下可调、提前多少天通知、由谁承担。三条里有一条能谈成，比单次争取 400 美元的减免价值高得多。

真正的考验，是接下来几个月德班港的实际表现。如果拥堵在 12 月前缓解，这笔费用的合理性会被下游客户反复质疑，船司也可能面临回撤压力；如果拥堵延续到南半球旺季，900 美元很可能变成新的基准线。

所以，这次上调并不意味着所有南非线的运费成本都已经固化，而是意味着德班方向的报价结构需要重做一次。它会不会成为常态，取决于一件事：第二家船公司什么时候跟进。到那时，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• Container News：《Maersk raises Durban congestion fee》
• 马士基公告转载（Dataportuaria）：《Maersk increases congestion fees for Durban imports from Far East Asia and Middle East》
• Africa Ports：《Africa Ports Update No. 303（2026 年 10 月 11 日）》
• The National：《Durban Gateway Terminal: the push to end persistent cargo delays》
• IOL：《TNPA flags delays and equipment failures at Durban port》
• FIDI Focus：《Durban port crisis deepens as delays and costs escalate after software switch》
• 浙江沛洋国际供应链管理：《港航资讯情报站（2026 年 10 月 12 日）》