亚洲三大船司三季度合计营收 84.7 亿美元增逾五成：跨太平洋货量与高运价支撑

台湾三家集装箱船司的三季度成绩单，几乎是同一份模板抄了三遍。

10 月 8 日，长荣海运、阳明海运与万海航运陆续公布 2026 年 9 月营收，三家第三季度营收同比增幅全部超过 50%。

按各家披露口径合计，三家三季度营收约 2705.4 亿新台币，折合约 84.7 亿美元；其中万海航运单季同比增幅 70.2%，在台湾三大船司里最高。

运价高位、跨太平洋货量强劲，是这轮增长最常被提到的两个理由。但船司营收是滞后指标，它记录的是三季度已经发生的高运价——这一点，决定了它不能被直接当成四季度的运价预期。

一、三家数字逐个看

把三份成绩单摊开，差别其实比增幅数字更大。

长荣海运营收规模居首。公司 9 月营收 497.1 亿新台币，约合 15.7 亿美元，同比增长 63.8%，环比增长 1.5%；第三季度累计营收 1467.8 亿新台币，约合 46.3 亿美元，同比增长 51.4%；前三季度累计 3384.5 亿新台币，同比增长 15.4%。

阳明海运居中。9 月营收 217.0 亿新台币，约合 6.8 亿美元，同比增长 69.9%，环比基本持平；第三季度 641.5 亿新台币，约合 20.2 亿美元，同比增长 52.4%；前三季度累计 1487.3 亿新台币，同比增长 17.8%。

万海航运增幅最快。9 月营收 217.8 亿新台币，约合 6.9 亿美元，同比增长 97.6%，环比增长 13.4%；第三季度 596.1 亿新台币，约合 18.8 亿美元，同比增长 70.2%；前三季度累计 1361.6 亿新台币，同比增长 27.3%。

需要说明的是，三家披露的美元数字是按各自汇率取整换算，简单相加约 85.3 亿美元；若按合计新台币口径统一折算，约为 84.7 亿美元。两种算法相差不到 1%，但口径不同，不宜混用。

二、万海为什么跑得最快

同样的市场，万海的增速接近长荣的 1.4 倍，差异主要来自航线结构与船队弹性。

万海航运的主力在亚洲区内与近洋航线，船型以中小型为主。这类航线船期短、周转快，运价上行时的收入弹性明显大于远洋主干线；舱位紧张的阶段，中小船型更容易把涨价直接体现在当月营收里。

台湾媒体提供了另一组细节。据台湾新闻报道，万海 9 月营收为 2024 年 7 月以来首次单月突破 200 亿新台币；长荣 9 月营收是其 25 个月来的月度最高；阳明的同比正增长已延续七个月。

一个佐证是单月排位的变化。9 月万海营收 217.8 亿新台币，小幅超过阳明的 217.0 亿新台币。规模差距被增速追平，说明这一轮运价上行的红利，在中小船司身上释放得更充分。

三、跨太平洋航线是主引擎

涨价的源头，集中在中美航线上。

东方海外国际 10 月 9 日披露的三季度运营数据可以对照：其航线收入 32.85 亿美元，同比增长 45.1%；总载货量增长 9.0%，而平均每标准箱航线收入同比提升 33.1%。收入增幅远高于货量增幅，说明增长主要来自单箱价格，而不是运量。

分航线看，东方海外跨太平洋航线收入 14.40 亿美元，同比大增 71.8%，在各大航线里领跑；亚洲至欧洲航线收入 6.96 亿美元，同比增长 45.0%。

运价指数印证了同一趋势。上海航运交易所数据显示，截至 10 月 9 日，上海出口集装箱运价指数报 3664.11 点，9 月以来连续六周上涨，处于近年高位。即期运价的上行，经由结算周期传导到船司报表。

北美提前备货、红海绕行拉长航程、港口拥堵收紧有效运力，几项因素叠加，把三季度做成了超长旺季。长荣海运总经理吴光辉在投资人会议上表示，今年的旺季持续时间比预期更长，良好市况有可能延续到明年一季度。

四、运力扩张埋下的变量

营收高增的另一面，是订单簿上正在排队的新船。

按 Alphaliner 最新数据，长荣海运全球运力排名第 7，运营 243 艘船、约 204 万 TEU，另有 75 艘新船在建或待交付，合计约 85.2 万 TEU；阳明海运排名第 9，运营 99 艘船、约 77.1 万 TEU，订单 20 艘约 25.7 万 TEU；万海航运排名第 11，运营 125 艘船、约 63.3 万 TEU，订单 48 艘约 49.6 万 TEU。

把订单量除以现有运力，万海约 78%，长荣约 42%，阳明约 33%。万海的扩张节奏最激进——这既解释了它对旺季红利的捕捉能力，也意味着 2027 年前后新船集中交付时，它承受的运价压力可能更大。

台湾媒体引述机构观点称，2027 年更多新船将投入运营、扩充全球船队，可能对运价形成下行压力；不过港口拥堵与红海绕行带来的运力消耗，会对冲一部分冲击。分析师同时预计，北美与欧洲航线的长协运价将高于今年水平。

五、卖家该看什么

对跨境卖家来说，船司的漂亮财报并不是好消息的全部。

船司收入高增的另一面，是美线货主在旺季承担了更高的运输成本。三季度的高运价已经落在账单上，而跨太平洋航线在四季度仍可能是成本压力最集中的方向。

更关键的是时间差。船司营收是滞后指标，它反映的是三季度已发生的高运价；如果四季度需求回落，营收增速与即期运价可能同时走弱。把三季度的财报当成四季度运价的锚，容易锁错长约价位。

反过来看，货量数据也提供了另一个视角：东方海外三季度总载货量只增长 9%，运力增加 3.6%，整体运载率上升 4.2%。增量主要来自价格而不是货量，这种结构对运价的持续性并不稳固。

真正值得追踪的问题在于：当四季度传统旺季过去，北美与欧洲的长协谈判会把运价定在今年的高位之上，还是回到更保守的水平？这个答案，会比任何一份单季财报都更能决定明年卖家的物流成本。

参考资料

• 国际船舶网：《长荣、阳明和万海航运三季度营收同比增长超50%》
• 航运界：《长荣、阳明和万海航运三季度营收同比增长超50%》
• 物流巴士：《长荣、阳明、万海、OOCL三季度业绩出炉！》
• SeaNews：《Evergreen, Yang Ming, and Wan Hai Achieve Remarkable Q3 Revenue Growth》
• Taiwan News：《Taiwan's major shipping lines post strong September revenue as outlook holds》
• 腾讯新闻：《【百强透视】Q3航线收入大增45.1%！东方海外国际(00316.HK)4连涨》
• 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数（SCFI）》
• Alphaliner：全球班轮公司运力排名（2026 年 10 月）