HMM 三季度营业利润预估破 1 万亿韩元：券商上调至买入，股价单日涨近 6%

一家班轮公司还没发财报，股价先涨了近 6%。10 月 14 日早盘，韩国最大集装箱班轮公司 HMM（011200.KS）盘中一度突破 23500 韩元。导火索不是公司公告，而是多家券商把三季度营业利润的预测抬到了 1 万亿韩元以上。一个问题随之而来：这轮上涨买的是业绩，还是预期差？

据韩国交易所数据与首尔经济日报报道，截至 10 月 14 日 9:23（韩国标准时间），HMM 报 23350 韩元，较前一交易日上涨 1300 韩元，涨幅 5.90%，盘中一度突破 23500 韩元。买盘集中在开盘后一小时内出现。

数字全部来自券商研报，不是公司披露。新韩证券预测，HMM 三季度营收 4.0802 万亿韩元、营业利润 1.0042 万亿韩元（约合 7.492 亿美元），同比分别增长 51% 与 238%，营业利润超出市场共识 46%；该机构把评级由“中性”上调至“买入”，目标价从 2 万韩元提至 2.6 万韩元。LS 证券预测三季度营收 4.2795 万亿韩元、营业利润 1.0158 万亿韩元（约合 7.579 亿美元），同比增长约 242.2%，超出市场共识（6865 亿韩元）约 48%。

需要提前说明，HMM 尚未发布三季度正式业绩，以上均为预测值。把预测当公告读，是这类行情里最常见的误判。

一、两家券商看到的数字

新韩证券的上调幅度不小。除三季度单季数据外，它把 HMM 全年营业利润预测从 1.755 万亿韩元上调至 2.498 万亿韩元，增幅 42.3%；明年预测从 9210 亿韩元上调至 1.813 万亿韩元，增幅 96.8%。

LS 证券给出的现金流画面更宽。它预计 HMM 到今年年底的现金持有量约 14 万亿韩元，认为即便进行特别股东回报，也有资金支撑中长期增长。这一判断建立在运价维持高位的前提上。

两家机构的评级取向一致，都指向业绩超预期。新韩由“中性”升至“买入”，目标价上调 30%；LS 维持正面看法。目标价上调本身，说明卖方正在重新定价近期盈利。

分歧点不在三季度，而在四季度之后。预测值越集中，越需要问一句：这轮上行能持续多久。

二、运价是主引擎

业绩改善的核心是集装箱运价。据券商研报引用，2026 年三季度上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值 3407 点，同比上涨 130%；中国出口集装箱运价指数（CCFI）上涨 55% 至 1867 点。两处均为 7 月至 9 月的季度均值口径。

不同机构的季度均值略有出入。Balog Shipping 引用的数据是 SCFI 三季度均值 3388 点、同比上涨 147%。差异来自统计口径与取样时点，引用时需要标明来源。

涨价的驱动被分析师归为四件事：美中关税变化前的抢运、中国台风造成的供给扰动、西方国家港口拥堵，以及巴拿马运河瓶颈。新韩证券分析师崔敏基（Choi Min-ki）的表述是，这些因素共同推高了即期运价。

运价的传导有滞后。LS 证券指出，运价上涨对利润的体现存在时滞，这会限制四季度的利润回落幅度。滞后既保护了短期业绩，也意味着高点过去后利润不会马上掉头。

三、分歧：NH 坚持持有

不是所有券商都转多。NH 投资证券在 10 月 2 日维持 HMM“持有”评级、目标价 22000 韩元；它预计三季度营收 4.065 万亿韩元、营业利润 9395 亿韩元，同比增长 216.5%，仍高于市场共识（6630 亿韩元）42%。

关键在它怎么看运价。NH 分析师郑延承（Jeong Yeon-seung）认为，近期运价飙升更多来自供给的实际收缩，而不是全球货量的增长，盈利的可持续性因此存疑。同一份报告里，NH 把 SCFI 在 9 月 25 日的读数标为 3686 点、同比上涨 155.2%。

它给出的四季度路径偏保守：随着集装箱运输进入淡季，四季度营业利润预计回落至 5440 亿韩元。利润动能可能在三季度见顶后逐步减弱。

“持有”评级背后还有估值与股东回报的考量。NH 认为，HMM 的分红率低于全球同行，且缺少回购与注销安排，需要更强的股东回报政策才可能触发重估。问题也随之而来：业绩预期大幅上修，但市场反应仍然克制。

四、风险：过剩产能与苏伊士复航

下行风险被两家以上机构反复点名。LS 证券分析师李在赫（Lee Jae-hyuk）指出，全球集装箱船在手订单超过现有船队的 40%，供给压力将持续到 2029 年。新船集中在 2029 至 2030 年交付，意味着运价的长期上限被压低。

苏伊士运河的复航是另一个变量。航线若逐步回到红海—苏伊士路径，航程缩短会释放出可观的等效运力，进而压制运价。据 Clarksons 数据，上周该通道日均过境量升至约 10.84 万 TEU，较 2023 年仍低 42%。

运力供给的增速也不低。BIMCO 预计 2026 年全球船队运力增长约 4.6%，2027 年增幅可能扩大到 9%。在需求不能同步放大的前提下，运价与利润的弹性都会变差。

风险并不否定短期业绩，它否定的是“业绩高点等于新常态”。把三季度的 1 万亿韩元当作常态利润，是最容易出错的假设。

五、预测不是公告

回到最容易混淆的一点：本文所有业绩数字都是券商预测，不代表 HMM 的正式业绩。公司财报尚未发布，实际值可能与预测存在偏差，市场共识也只是各机构预测的平均值。

治理层面需要单独澄清。市场上讨论的“赫伯罗特收购与特别国家股审批”，对应的是以色列以星航运（ZIM），并非 HMM；以星航运在 9 月 29 日收到以色列政府公司管理局（GCA）信函，相关审批仍在推进。HMM 自身的股权与治理事项，应以公司披露为准。

所以，10042 亿韩元这个数字的真正含义，取决于它是三季度的峰值，还是新一轮盈利中枢。答案要到财报落地、四季度运价走势明朗之后才会清晰。你更愿意相信卖方一致上修的目标价，还是 NH 那份“持有”背后的谨慎？

参考资料

• BigGo Finance：《South Korea’s HMM Surges Nearly 6% on Forecast Q3 Operating Profit to Top 1 Trillion Won》
• 首尔经济日报（Seoul Economic Daily）：《HMM Jumps 6% on Forecasts of 1 Trillion Won Quarterly Profit》
• Edaily：《HMM: Hold Rating Despite Surprise Third-Quarter Earnings, Stronger Shareholder Returns Needed for Revaluation》
• ad-hoc-news：《HMM stock gains 1.65 percent as profit estimates jump》
• Balog Shipping：《Spot rate flash: Best Peak Season since Covid》
• 证券之星：《以星航运披露以色列 GCA 停止处理特殊国家股份变更申请》