空运运价 10 月 9 日当周续扬：波罗的海指数周涨 0.7%，香港出港单周跳 6.3%，上海双向同步走强

连续第二周，全球空运运价的方向键指向上。据 TAC Index（波罗的海航空货运指数的计算代理方）最新周报，截至 2026 年 10 月 9 日的一周，波罗的海航空货运指数 BAI00 环比上涨 0.7%，同比跌幅收窄至 -29.2%。TAC 将其视为今年「真正的旺季反弹」的进一步证据。

涨幅再次由中国出港航线领跑：香港出港指数 BAI30 单周大涨 6.3%，同比跌幅收窄至 -20.2%，涨幅同时覆盖欧洲线与跨太平洋线；上海出港指数 BAI80 双向均有上涨，单周涨 2.6%，同比跌幅收窄至 -22.4%。

先做一道名词澄清：这里的「波罗的海指数」指 BAI00 航空货运指数，不是波罗的海干散货运价指数 BDI，两者分属波罗的海交易所完全不同的产品线，不能互相比较。

问题也随之而来：同比仍深跌 29.2% 的市场，凭什么被叫做旺季反弹？

一、中国出港领涨：香港 6.3%、上海 2.6%

把 TAC 周报的数字拆开看，分化非常锋利。

香港出港 BAI30 单周 +6.3%，是本周全球主要出港指数中涨幅最大的一个，且不是单点拉动——欧洲方向与跨太平洋方向同时走强。上海出港 BAI80 单周 +2.6%，进出双向同步上行。这两条中国出港指数，也是全球主要出港指数中同比跌幅最浅的两个，分别只剩 -20.2% 和 -22.4%。

横向对照更能看出落差：法兰克福出港 BAI20 涨 1.6%，同比 -41.0%，靠对华航线上涨支撑；伦敦出港 BAI40 在多条主要航线上回吐了前一周涨幅，同比 -50.5%；芝加哥出港 BAI50 同样回吐了前一周的大幅上涨，同比 -37.9%，不过美国对华费率普遍略高，迈阿密至南美也有所上行。

区域之外，越南出港回吐了前一周的部分暴涨，印度出港则大幅上涨，对欧、对美双双上行。

二、口径警告：这些指数不能直接相减

运价数据最容易被误读的地方，是拿不同机构的数字做减法。

BAI 系列由 TAC Index 作为计算代理方、在波罗的海交易所信息服务治理下编制，样本是货代提供的周度普货成交价，单位为美元/公斤，包含即期与远期合约，分 1 个综合指数加 6 个出港指数共 17 条目的地航线篮子。SCFI 由上海航运交易所发布，单位是美元/TEU（含海运相关附加费）。Xeneta 的即期价、IATA 的航油价格监测，又是另外两套样本。

所以：BAI00 的 +0.7% 与 SCFI 的 +2.3% 之间不存在任何算术关系，不能相减得出「海空价差变化了 1.6 个百分点」这类结论。

更值得警惕的是同一指数内部的口径冲突。TAC 官网仪表盘标注「更新于 10 月 5 日」的快照显示 BAI00 为 2606.00、周涨 5.0%、同比 +25.5%；而 10 月 9 日周报给出的同比是 -29.2%。同一指数、相隔一周，同比方向一正一负，这在数学上不可能同时成立。合理的处理方式是：引用以 TAC 官方周报为准，仪表盘快照仅作趋势参考，两者不做跨期换算。

三、海空价差：海运并没有在跌，但托价手段变了

很多分析把本轮空运上涨讲成「海运弱、空运强」的跷跷板，但同期数据不支持这个简化。

据韩国海洋振兴公社（KOBC）数据，截至 10 月 7 日 KOBC 集装箱综合指数 KCCI 报 4697 点，周涨 106 点、涨幅 2.3%；同期上海出口集装箱运价指数 SCFI 报 3590.05 点，上涨 80.52 点、涨幅同为 2.3%，且已连续六周上行，主因是美洲需求与台风导致的中国口岸船期延误。上海航运交易所官网显示，SCFI 因国庆假期停更，下一期于 10 月 10 日发布。

真正的信号在承运人行为里。货代市场更新显示，鉴于即期市场前景偏弱，多家承运人已把旺季附加费（PSS）推迟到 11 月 1 日执行；10 月第 42 与 43 周各削减 10% 周运力，11 月第 45 周计划停航幅度达 20%。也就是说，海运指数还在涨，靠的是主动抽舱而非需求拉动。

这解释了一个反常识的现象：海空两端的价差不是被运价数字拉开的，而是被运力投放方式拉开的——海运靠停航保价，空运靠结构性缺舱涨价。对卖家而言，海运的议价窗口在 10 月下旬到 11 月初，空运的舱位窗口则已经关了一半。

四、真正的挤压：AI 货在抢普货的舱

本轮空运上涨的结构性原因，不在旺季本身。

多家机构的数据指向同一个方向。据行业汇总引述，数据中心部件目前约占全球空运货量的 5%，年运量约 140 万吨，同比增速接近 40%；IATA 数据显示，56% 的 AI 服务器、68% 的数据存储单元、接近 100% 的存储芯片通过空运运输，2025 年 AI 相关商品仅占全球空运货量 7%，却贡献了 53.5% 的空运货值。大韩航空 2026 年二季度货运收入同比大增 46% 至 1.54 万亿韩元；日本航空称除中国外的亚洲空运出口增长约 80% 来自科技产品。

结果是优先级重排。德迅（Dimerco）报告称亚洲—美国航线装载率已达约 90%，AI 与半导体货取代电商成为主要运力驱动；其全球销售与市场副总裁 Kathy Liu 直言，市场「一分为二」。Xeneta 首席空运官 Niall van de Wouw 的表述更克制：AI 需求正在驱动全球空运数据增长，但没人知道能持续多久。

具体到价格，TAC 数据显示 9 月香港至北美平均费率（即期加合约）为 7.02 美元/公斤，去年同期口径上涨 31%；香港至欧洲由 4.58 美元/公斤升至 4.80 美元/公斤，同比涨 8.8%。

对跨境卖家来说，这意味着一件更实际的事：你的普货不是在同一个池子里和同行竞价，而是在和高价值、高时效、愿意签长期包舱协议的科技货抢同一批腹舱。

五、风险视角：这可能是死猫反弹

乐观与怀疑同时存在，且都来自一线。

TAC 编辑 Neil Wilson 持乐观态度，认为行业正迎来真正的旺季反弹，并援引航司消息称新款 iPhone 等产品发布将提振需求；他也承认，有人把当前行情称为「死猫反弹」。部分货代已开始提前锁定未来运力，而电商类客户更倾向继续支付即期价，可能在旺季后半段急剧缩减出货。

投行 Stifel 全球物流与未来出行研究董事 Bruce Chan 更谨慎：运价仍低于去年和今年年初水平，运力还在持续涌入市场；他估算 9 月部分航线运价涨幅中，约有一半来自航油涨价。据 IATA 航油价格监测，截至 10 月 2 日航油价格同比上涨超过 108%。联邦快递与 UPS 此前均预测今年是一个平淡的旺季。

成本侧的叠加还有一条：欧盟自 2026 年 7 月 1 日起对价值不超过 150 欧元的包裹调整关税规则，并对低值包裹加征 3 欧元费用，直接压缩了欧洲线电商货的利润空间与出货意愿。

节后的运力变量同样要计入。货代市场信息显示，国庆假期期间中国华北多个航班取消导致空运运力下降，运价持续承压上行，华南同样因航班频次临时缩减而舱位紧张；预计 10 月 10 日前后随航班恢复正常才逐步趋稳。

所以，BAI00 连续两周上涨，并不意味着空运市场已经反转，而是意味着 Q4 的舱位分配战提前开打。真正的考验是：当航油同比翻倍的成本传导完毕、AI 基建订单节奏出现一次喘息，那些被挤在舱位队列后段的普货，是重新拿回议价权，还是发现自己已经习惯了更高的底价。到那时，答案才会真正浮出水面。

六、参考资料

• Asia Cargo News：《TAC Index: Firmer tone in air freight prices continuing》（BAI00 截至 10 月 9 日当周数据）
• TAC Index 官网仪表盘 / 波罗的海交易所：《Baltic Air Freight Index》指数构成与口径说明
• Air Freight Market Update：《Air Freight Market Update October 6, 2026》（截至 10 月 5 日当周 BAI 分项与 IATA 航油数据）
• Hellenic Shipping News 引述韩国海洋振兴公社（KOBC）：《Container Rates Climb Six Weeks on Americas Demand, Chinese Delays》
• 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数 SCFI》
• Navilink Global：《Air Cargo Shifts Toward AI, Semiconductor and Data-Centre Freight》（含 IATA、Dimerco、Xeneta 数据）
• Food Logistics / Dimerco：《AI Demand to Tighten Peak Season Capacity》
• Deliver2：《Air freight from Asia is getting more expensive: September and October 2026 rates》
• COHESION Freight：《Market Updates》（国庆期间中国口岸空运运力与 SCFI 停更说明）