10 月第一周跨太平洋停航 15 班：美线运价八连涨，节后舱位要一次锁 7 天量

跨太平洋航线在国庆黄金周第一周出现了明显的运力收缩。据德鲁里（Drewry）集装箱运力观察统计，下一周跨太平洋航线已公布停航 15 个航次，而上周是 9 个，取消量一周内增加了三分之二。

与此同时，美线即期运价仍在高位运行。上海航运交易所 SCFI 综合指数报 3,687.83，周涨 0.70%，这是该指数连续第八周上涨；远东至美西 40 英尺箱涨 3.01% 至 7,560 美元，至美东涨 0.95% 至 10,579 美元。欧线与美线走出相反行情，欧洲 40 英尺箱周跌 6.48%，地中海周跌 5.34%。

停航与涨价同时出现，意味着节后补货窗口的舱位比表面看起来更紧。对走美线的货主来说，这一周的判断重点是：运力被主动削减到什么程度，以及节后第一周该按什么节奏锁舱。

一、停航 15 班的口径与来源

德鲁里的统计把「停航」定义为计划航次被取消，而非整条航线停摆。按 CancelLations 追踪，9 月 28 日至 11 月 1 日的第 40 至 44 周，主要东西向航线共有 58 个航次空班，占 712 个计划航次的 8%，其中约 64% 集中在跨太平洋东向航线。

短期数据更集中。据德鲁里给媒体的口径，跨太平洋航线下一周停航 15 班，本周为 9 班；同期亚洲至欧洲航线停航 7 班，本周为 3 班。跨太平洋是这一轮削减的重心。

停航不等于没有替代船。已公开的船公司通知显示，空班针对的是单个具体航次，承运方会通过替代航次提供覆盖。马士基的通知里，亚洲至美西的 TP8 640E 空班首装港为釜山（10 月 9 日），亚洲至美东的 TP12 641E 空班首装港为宁波（10 月 9 日）。

关键在于，被取消航次上的货不会自动滚到同一条环线的下一班。替代航次、实际装货港与改后的截关时间，都需要逐票与船公司或货代确认。

二、运价八连涨的位置

这一轮上涨的起点在 7 月下旬。SCFI 自那时起连续八周上行，到 9 月 18 日一期报 3,687.83，单周涨 25.65 点，约 0.70%。美线是主要拉动项。

分航线看，远东至美西 40 英尺箱当周涨 221 美元至 7,560 美元，至美东涨 100 美元至 10,579 美元。同期欧线下跌，远东至欧洲跌 255 美元至 3,683 美元，地中海跌 230 美元至 4,074 美元。美欧剪刀差在走扩。

即期市场的实际报价比指数更高。据 FreightWaves 援引 Freightos 与 SONAR 的数据，9 月 30 日亚洲至美西即期运价升至 8,400 美元每 40 英尺箱，创年内新高；美东即期约 9,600 美元，比 8 月底峰值低约 200 美元。

需要留意的是，德鲁里对下一周给出的方向判断是「回落」而非继续上行。其理由是节后有效运力恢复的速度快于停航减掉的运力，这一判断与停航数字本身构成一组张力。

三、欧线在给货主让价

与美线相反，欧线已进入连续下行通道。德鲁里世界集装箱指数 10 月 1 日一期显示，上海至热那亚跌 3% 至 3,702 美元，上海至鹿特丹跌 2% 至 3,399 美元，亚洲至欧洲运价已连续 12 周下跌。

下行的一个直接原因是苏伊士运河恢复通行释放了有效运力。据报道，苏伊士运河集装箱船通行量从第 37 周的 41 艘升至第 38 周的 48 艘，每恢复一条绕行环线，就释放出一批船舶天数。

船公司试图在 10 月下半月通过推高 FAK 费率扭转跌势，但能否落地尚不确定。德鲁里明确表示，黄金周期间欧线运价预计继续下行。

对同时经营美欧两条线的卖家，这一剪刀差意味着两套定价与备货逻辑：美线要抢舱，欧线可以慢慢比价。

四、快递端成本仍在高位

海运之外的快递端并未松动。据各快递公司官网与行业汇总数据，2026 年 9 月 14 日一期燃油附加费为：FedEx 49.00%、UPS 49.75%、DHL 43.75%，三档均在 40% 以上，且已连续数月高位徘徊。

算法需要写清楚：附加费按基本运费的百分比加收，不是按总成本。一笔 100 美元基本运费的快递，按 49% 计就是额外 49 美元，实付 149 美元。这与「总价加 49%」是两回事。

旺季附加费同步叠加。据公开排期，FedEx 自 9 月 21 日起加收美国国际需求附加费，10 月 26 日起进入全品类旺季计价；UPS 自 9 月 27 日起实施，持续至 2027 年 1 月 17 日；DHL 国际快递需求附加费自 10 月 1 日起，至 2027 年 2 月 5 日。USPS 自 10 月 4 日起征收 6% 的假日旺季附加费。

燃油附加费、旺季附加费与实际运价三层叠加，四季度末端配送成本的上行通道基本确定。

五、节后锁舱的操作节奏

按德鲁里与 FreightWaves 的口径，节后第一周的核心变量是「停航减掉的运力」与「节后恢复的运力」谁更快。停航数字明确，但方向判断存在分歧，这本身就是风险。

对时效敏感的货，优先锁舱而不是等比价。被取消航次上的集装箱不会自动顺延，替代航次的装货港与截关时间需要逐票确认，晚一步确认就可能错过替代船。

美西与美东要做分流比价。同一票货在美西落柜再内陆转运，与直挂美东，成本结构完全不同；当前美东即期约 9,600 美元、美西约 8,400 美元，价差需要放进模型里算。

舱位建议一次锁 7 天量而非按单票锁。市场报价波动快，逐票询价容易在等回复的过程中丢掉舱位，节后集中出货期尤其明显。

反向看，停航推高运价，但需求端未必同步走强。Freightos 研究主管 Judah Levine 的判断是，美线即期运价自 7 月初以来维持峰值，但旺盛需求始于 5 月底，随着节后与旺季末期过去，运价存在回调可能。按最高价一次性锁满整季舱量，可能会在回调时承担不必要的成本。

美线这一轮的紧张，本质上是运力管理与季节性需求叠加的结果，而不是需求端的全面爆发。你怎么看节后第一周的运价方向：是德鲁里的「回落」，还是船公司试图维持的高位？

参考资料

• 德鲁里（Drewry）：《Container Capacity Insight: Blank Sailings Tracker》
• 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数（SCFI）第 38 周报》
• 商业时报（Commercial Times）：《SCFI 连八周上涨 美线运价高档》
• FreightWaves/Freightos：《Asia–USWC spot hits $8,400 FEU yearly high》
• 易起国际速递：《国际快递燃油附加费全线上调：UPS 升至 49.75%、FedEx 49.00%、DHL 43.75%》
• 跨境物流网：《国际快递旺季附加费陆续生效 出口成本走高》