东南亚海运费半月涨近 46%：巴生港紧急疏浚、丹戎帕拉帕斯港遭网络攻击，上海港等泊 5.46 天
进入 9 月，涨得最凶的海运航线不是美线，而是近洋的东南亚。上海航运交易所 9 月 11 日发布的最新一期 SCFI 显示，远东至东南亚每 TEU 运价上涨 117 美元至 1010 美元，单周涨幅 13.1%，一举突破 1000 美元关口。同期美西、美东的单周涨幅都不到 1.5%。
宁波航运交易所的监测数据指向同一个方向：其监测的 21 条航线中，泰越航线涨势最猛，单周涨幅 18.6%，半个月内累计涨幅接近 46%。有货代直言，上海出槟城的普通大柜，好一点的船司已经报到 3000 美元以上。
爆单潮还没到，运价先热了。真正把价格推上去的，不是需求，是港口。
一、巴生港：堆场九成五，深水泊位少了 20 天
马来西亚对接全球航线的两个主要入口，这个月同时吃紧。
先看巴生港。据 Kuehne+Nagel 的全球港口运营周报，巴生港 Westports 码头堆场利用率长期卡在 90%—95%，7 日平均等泊时间从 8 月中的 1.06 天、8 月底的 1.09 天，一路走到 9 月初的 1.21 天，9 月中旬进一步升至 1.56 天。等泊数字看着还行，但岸上的缓冲空间已经被挤没了——堆场利用率从 80% 一路抬到 90%—95%，卸进口、装出口、移中转、翻箱提柜全靠这点空间周转。
偏偏这时候又砍掉一个泊位。Westports 自 9 月 7 日起启动紧急维护疏浚，为期 20 天：9 月 7 日至 16 日施工 B23 泊位，9 月 16 日至 27 日施工 B22 泊位。这两个都是 300 米长、17.5 米水深的大型集装箱泊位，专门停靠超大型远洋船。整整 20 天里，始终有一个深水泊位处于不可用状态。
对卖家的直接影响是：走 Westports 中转去马来其他地区的货，二程衔接最容易掉链子；堆场越满，越容易错过支线船。
二、丹戎帕拉帕斯港：9 月 9 日 23:34 那一夜
第二个入口更突然。当地时间 9 月 9 日 23 时 34 分，东南亚核心中转枢纽丹戎帕拉帕斯港（PTP）检测到网络安全事件，受影响的是码头核心运营系统。为控制风险，港口立即隔离相关系统，集装箱码头作业一度暂停。
PTP 的分量不用多说。柔佛港口群 2025 年处理了创纪录的 1510 万 TEU，其中 PTP 单独超过 1400 万 TEU，是马士基与赫伯罗特 Gemini 合作网络的关键节点，马士基、赫伯罗特、东方海外、长荣等都有固定航线挂靠。
9 月 10 日，PTP 宣布在受影响系统恢复后开始分阶段重启，并从当日 19 时 30 分起对重箱、空箱出口（含自由区间码头转运）启用人工闸口处理。马士基向 Lloyd's List 表示，正与 PTP 密切协调，部分船舶可能出现延误。从船舶动态看，即时冲击相对有限，Lloyd's List Intelligence 的追踪数据显示大多数计划中的进出港仍在进行，但 15226 TEU 的 Maersk Hanoi 曾在 9 月 10 日偏离航线约 10 小时。
需要说明的是，9 月 11 日有网络安全平台称勒索软件组织 Direwolf 将 PTP 列入受害者名单，但这一说法尚未获得 PTP 或马士基的独立确认。
三、华东出发港：台风把等泊推到 5.46 天
国内这头也不轻松。整个 8 月，巴威、白海豚、沙德尔接连过境，华东核心港口被台风轮番打断。到 9 月初，连锁反应彻底爆发：上海港平均等泊时间被推高至 5.46 天，宁波港堆场利用率长期卡在 92%—95% 的超负荷区间。
Kuehne+Nagel 9 月 9 日至 15 日的周报给出的交叉验证是：上海 7 日平均等泊约 4.42 天，洋山和外高桥码头拥堵仍在高位，部分船舶等待 7 至 8 天；宁波 7 日平均等泊约 3.19 天，MSICT 平均等待约 5 天。上海航运交易所方面也有统计显示，上海港船舶平均等待时间已由此前的 94 小时缩短至 64 小时——有缓解，但离常态还有距离。
等泊成本一上来，船司就开始甩港。东方海外、达飞、赫伯罗特等被迫取消部分上海或宁波的挂靠，改走备选节点。行业评估是，上海和宁波这波拥堵，至少要一路消化到 10 月中下旬。
四、航线分化：东南亚和美线在涨，欧地在跌
把 SCFI 9 月 11 日这期数据拆开看，分化非常明显。综合指数报 3662.18 点，较上周上涨 72.13 点，周涨幅约 2%，连续第 7 周上涨。
但七连涨掩盖了结构差异：远东至美西每 FEU 7339 美元，周涨约 1.3%；美东每 FEU 10479 美元，周涨 1.5%；东南亚每 TEU 1010 美元，周涨 13.1%。反方向上，远东至欧洲每 TEU 降至 2545 美元，周跌 3.7%；地中海每 TEU 降至 3299 美元，周跌约 4.2%。
欧地线下跌的底层原因是运力回归——此前绕行好望角的船舶陆续回流，加上红海航线部分船东恢复苏伊士直航，有效运力释放，欧洲出货量又偏弱，价格战就打起来了。
另一组数字说明船司在做什么：德路里数据显示，9 月 14 日至 10 月 18 日期间，东西向主要航线预计有 79 个空班，占计划航次约 11%。货量增长动力减弱，但船司靠控运力把价格托住了。
五、现在该算的三笔账
第一笔是时效账。别再拿订舱确认书上的 ETD 当交付依据。建议至少预留两周缓冲，逐票确认船舶位置、实际靠泊窗口、码头开港截港时间，明确是否存在跳港、换船或并班风险。
第二笔是成本账。东南亚线突破千美元后，低货值商品的物流成本占比会明显抬升，做越南、泰国、马来西亚市场的卖家需要重算成本模型，而不是沿用上半年的报价。
第三笔是节奏账。国庆前集中出货与四季度旺季备货叠加，舱位争夺只会更激烈。有稳定出货计划的，尽早锁舱；同时向货代确认旺季附加费、滞港费等条目是否已计入报价。
这轮真正涨的东西是时间。关口查得越细、码头周转越慢，通关和转运的每一天都在变成成本。到 10 月中下旬拥堵能否真正消化，答案才会浮出水面。
六、参考资料
- 上海航运交易所（经浙江省贸促会转载）：《运价 7 连涨！美线续涨、东南亚大涨》
- 宁波航运交易所：《东南亚航线运价监测（泰越航线半月涨幅近 46%）》
- Lloyd's List（经 Kuehne+Nagel 转载）：《Cyber attack disrupts operations at Malaysia's Port of Tanjung Pelepas》
- Kuehne+Nagel：《Port operational updates from around the world (9 - 15 Sep 2026)》
- 国际船舶网：《SCFI 七连涨！国庆前出货潮能否支撑集运运价？》
- 物流巴士：《东南亚运价突破 1000 美元！一周暴涨 13.1%》
- 东南亚电商观察：《东南亚海运费半月涨近 46%，港口拥堵与清关监管同步收紧》