HMM PLATINUM 轮在马达加斯加以南海域起火绕行南非：船上约 2300 个集装箱，货主需提交共同海损担保才能提货

一艘从印度开往巴西的集装箱船，在南印度洋烧了起来，掉头去找南非的避难港。船上约 2300 个箱子的货主，接下来要面对的不是「什么时候到港」，而是「要交多少担保才能把货提走」。

据 W.E. Cox 消息，5593 TEU 的 HMM PLATINUM 轮从印度卡图帕利（Kattupalli）驶往巴西桑托斯（Santos）途中，船上一个集装箱在马达加斯加以南海域起火，船舶改道绕行南非。救助公司 SMIT 已按劳氏救助合同（Lloyd's Open Form，简称 LOF）进场。

需要先把一条关键信息说清楚：截至 10 月 10 日，尚无共同海损正式宣告。多家理算与理赔机构的表述是「大概率会宣布」「被认为可能宣布」，而不是「已宣布」。是否宣布共同海损，以船方正式通告为准。这一点决定了货主现在该准备什么、不该慌什么。

W.E. Cox 在 10 月 8 日的通报中给出的判断是：损失可能重大，货主须在货物被转运或放行前提供救助担保；若共同海损随后宣布，还需追加共同海损担保。两套担保并行，是这类事故里最容易踩坑的地方。

一、事故链条：从卡图帕利到马达加斯加以南

时间线要一层层看。HMM PLATINUM 于 9 月 27 日离开印度东南海岸的卡图帕利港，目的地是巴西最大集装箱港桑托斯，按原计划后续还要挂靠帕拉那瓜（Paranaguá）、纳韦甘蒂斯（Navegantes）和里奥格兰德（Rio Grande）。这条航线绕好望角，必经马达加斯加以南海域。

起火发生在船舶航行至马达加斯加南部海岸 Lavanono 外海时，位置由理算机构 WK Webster 的海事通报给出。通报没有给出确切起火时间，也没有说明起火原因，未提及船员伤亡情况。

真正让事态复杂的是船舶状态。AIS 数据显示，10 月 10 日该船仍位于马达加斯加西南方向，航速仅 2.7 节，状态标记为「not under command」（失去控制），而系统中填报的目的地仍写着德班。

这意味着船舶既没有靠港，也没有恢复自主航行。货物在船上多待一天，温控货的风险就往上抬一天。

此前的挂靠记录值得卖家逐条核对：在驶往巴西之前，HMM PLATINUM 于 8 月 29 日至 30 日挂靠青岛，9 月 2 日至 3 日挂靠釜山新港，9 月 10 日挂靠宁波，9 月 14 日至 15 日挂靠深圳，9 月 22 日挂靠新加坡。在这些港口装上船且仍在船上的货物，全部受本次延误影响。

二、船与货：5593 TEU 与 2300 个箱子

先说船。HMM PLATINUM 建于 2013 年，悬挂利比里亚旗，船东为 H Platinum SA，由 HMM Ocean Service Company 管理。

关于箱位，存在一个口径差异需要点明：W.E. Cox 及多家航运媒体给出的名义箱位是 5593 TEU，而 HMM 自己的船队列表给出的是 5023 TEU，载重吨 63014 吨，总吨 52467。这类差异在业内很常见——名义箱位与实际可载箱位、船东口径与租船方口径往往对不上。对货主来说，关键数字不是船有多少 TEU，而是船上装了多少个箱子。

答案是约 2300 个集装箱，由 W.E. Cox 提供。这个装载量对应约 41% 的名义箱位利用率，说明船舶并非满载。

更敏感的是货类。WK Webster 通报提到，船上有部分是温控货（temperature-sensitive cargo）。船舶在海上滞留时间越长，插电保障和冷机燃料供应就越成问题；一旦断电，货损就从「火灾波及」扩展到「全船温控失效」。

WK Webster 同时提醒：靠近起火箱位的集装箱，可能遭受高温、烟熏或消防用水造成的损害。该机构已安排检验人待命。

截至目前，尚未确认具体哪些集装箱受损——通报明确表述为「No affected containers have been identified」。这句话有两层含义：一是损害范围还在核查，二是不能因为自己的箱子离火源远就假定安全。

三、避难港为什么迟迟定不下来

避难港的选择反复，是本次事件里最值得关注的运营信号。

最初的通报将南非德班（Durban）定为避难港，预计 10 月 8 日抵达。后续通报改口，称船舶正在另寻港口，格贝哈（Gqeberha，旧称伊丽莎白港）被列为可能选项，但未确认替代方案。到 10 月 10 日，AIS 目的地字段仍填着德班，而船仍在马达加斯加西南海域。

截至最新通报，避难港的最终选择尚未确认。

避难港不是随便挑一个。它的作用是让救助人和检验人进行应急抢修、灭火作业和货物查验，把受损或存在风险的货物安全卸下，然后船舶才能续航，或者被宣告全损。这要求港口具备接卸能力、堆存场地、冷链插头和检验资源，南非东南沿海能满足条件的港口本就不多。

对货主来说，避难港悬而未决带来两个实际后果：一是无法预估到港时间，二是无法预估货物是卸下重装还是原船续航。前者影响交期，后者影响货损认定。

四、共同海损与救助担保：两笔钱，两套逻辑

这是全文最需要厘清的部分。很多货主以为「共同海损担保」是唯一要办的事，其实事故里并行的是两套担保，法律依据和索取主体都不同。

**救助担保（Salvage Security）**来自劳氏救助合同。LOF 是「无效果、无报酬」（no cure, no pay）合同，救助人的报酬按其所救财产的价值计算，金额通常在事后通过仲裁确定。WK Webster 指出，救助担保必须由救助方或劳氏委员会可接受的主体出具；在 LOF 下，救助人对获救财产享有海事留置权，担保不到位即可留置货物。这一笔是眼下确定要准备的。

**共同海损担保（Average Security）**来自共同海损制度。《约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules，YAR）已广泛并入大部分提单条款，其规则 A 定义：共同海损行为是指为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意且合理地作出特殊牺牲或支付额外费用的行为。一旦船方宣布共同海损，船东、保险人、货方按比例分摊为保全船货而产生的费用。

关键点在于：担保覆盖的是不同索赔，两者都可能适用于并未被火灾波及的货物。也就是说，你的箱子完好无损，一样要出担保。

必须再次强调：是否宣布共同海损，以船方正式通告为准。目前的公开信息只能支撑「大概率宣布」的判断，不能当作既成事实。货主应当按「会宣布」来做准备，但不必在正式通告发布前支付任何共同海损保证金。

五、货主与货代现在该做什么

按时间顺序排，动作清单如下。

**第一步，48 小时内拿到全量箱号清单。**向船公司、无船承运人或订舱货代索取，与自己的采购订单和提单逐一对账。不要接受「你的箱子应该没事」这类口头答复——先有纸面上的箱号，再谈其他。

**第二步，当天书面通知货物保险人或经纪人。**即便还没收到任何正式索赔通知，也要先报案。报案时备好保单号、事故发生时间与地点、原因、货物是否损失（或不确定）、后续理赔联系人。有保险的货主，后续担保由保险公司主导。

**第三步，把材料按理算师的要求提前归集。**常规清单包括：保单正本或复印件；正本提单——海运主提单（MBL）与货代提单（HBL）的正反两面都要，电放提单须提供带清晰电放章的复印件；商业发票与装箱单，需加盖发货人印章并签字，发票应体现 CIF 贸易条款；出口报关单复印件；理算人发出的通知及担保表格。

如果实际成交条款是 FOB，需要为本次事故专门做一份 CIF 发票供共同海损理算使用——这是保险公司和理算师都会要求的常规操作，提前做能省下一轮往返。

**第四步，明确谁签什么文件。**三份文件签署主体不同：共同海损保证书（Average Bond）由货主填写签字盖章；共同海损担保书（Average Guarantee）必须由货物保险公司填写签字盖章，货主不能自行签署；救助担保书（Salvage Security）如需提供，由货物保险公司安排。

**第五步，没投保的要有现金准备。**理算机构 Sedgwick 的中文说明写得很清楚：如果货物确实没有投保，就需要提供现金担保（Cash Deposit）替代保险公司出具的担保书，金额按货物 CNF 价值（货物成本加海运费）乘以一个暂定比例计算，比例由共损理算师尽快告知。现金担保存入理算师专用账户，且现金担保与 Average Bond 两者缺一不可。业内常见的保证金比例区间大致在货值的 10% 至 20%。

几个容易踩的坑：

一是保险额度。如果保单按发票金额投保而非 CIF 值加一成，担保额度可能不够，需要补保或自掏差额。保单有免赔额的，保险公司可能要求货主先把免赔额部分转账过去。

二是时效预期。共同海损理算通常要一到两年才能完成最终理算报告，现金担保持续由理算师保管至报告发布。这意味着这笔钱是长期占用，不是短期垫付。

三是责任划分。货代的责任边界在于及时传递船方通告、协助归集单据；分摊义务的承担方是货主（或货主背后的保险人）。合同中若约定货代承担「门到门」全程责任，需另行按合同条款主张，不能默认货代代为支付分摊款。

四是温控货的单独动作。有温控箱在船的货主，应在 72 小时内书面确认箱子是否仍在通电、避难港能否为其安排插头，并要求保险人给出是验货还是放弃的指示。

六、参考资料

• W.E. Cox Claims Group：HMM PLATINUM 事故通报（2026 年 10 月 8 日）
• WK Webster：HMM PLATINUM 货损理赔通告与救助担保说明
• Vessel Hunter Maritime Briefing：《HMM Platinum fire off Madagascar: SMIT on LOF, GA likely》（2026 年 10 月 12 日）
• OrePulse：《HMM boxship diverts to South Africa after container fire off Madagascar》
• Sedgwick Global Specialty Marine：《共同海损担保 — 常见问题解答（中文版）》
• FreshPlaza：《Container ship fire delays cargo shipments to Brazil》
• 连云港友联国际物流：《船东宣布共同海损了，货主要怎么办？》