福建开通首条直达南美东海岸周班航线：挂靠巴西东岸五大港口并延伸阿根廷乌拉圭，到南美海运耗时接近减半

从厦门到巴西，27 天。这个数字放在两年前，福建的外贸企业想都不敢想。

2026 年 9 月 24 日，随着「以星威明顿」轮从厦门港国际货柜码头鸣笛起航，ZFS 航线正式开通。据福建省交通运输厅、福建省国资委及央广网等官方与权威媒体报道，这是福建首条直达南美东海岸的周班航线，由以星综合航运（中国）有限公司与赫伯罗特船务（中国）有限公司合作运营，投入 11 艘最大可装载 7000 至 9000 标准箱的集装箱船舶。

航线串联南美东核心港口：从厦门直航可抵达里奥格兰德、伊塔雅伊、巴拉那瓜、里约热内卢及桑托斯等巴西东岸五大港口；通过无缝专线延伸，可覆盖阿根廷布宜诺斯艾利斯及乌拉圭蒙得维的亚等共建「一带一路」国家口岸；依托支线转运，还可到达玛瑙斯、维多利亚等巴西及巴拉圭的内陆港口。

时效是最硬的卖点。厦门至巴西枢纽港里奥格兰德航程仅 27 天，至桑托斯 39 天，较传统中转模式快 7 至 20 天。厦门日上集团股份有限公司销售总监李振帮在接受央视采访时给出的企业口径是：到南美海运耗时接近减半，而且更加稳定，初步估算将带动产品出口增长 20% 左右。

需要说明的是，这两个量化口径的来源不同。「快 7 至 20 天」来自官方与权威媒体对航线本身的描述；「接近减半」与「出口增长 20% 左右」是货主企业的自述估算，属于企业预期而非官方统计，参考时要留有余地。

一、27 天与 39 天：数字背后的航线结构

先看两个节点的差异。

同样是到巴西，到里奥格兰德 27 天，到桑托斯 39 天，中间差了 12 天。这不是服务质量波动，而是地理位置决定的：里奥格兰德位于巴西最南端的南里奥格兰德州，是船舶从好望角方向绕行进入南大西洋后的第一个主要靠泊点；桑托斯则在更北的圣保罗州外海，是南美东岸最大的集装箱枢纽。

对卖家来说，这个差异直接影响报价与库存策略。发往巴西南部（南里奥格兰德、圣卡塔琳娜）及通过支线转运进入内陆的货，27 天就能到港；发往圣保罗、里约这一巴西核心消费带的货，走桑托斯需要 39 天，但因为是大港，二程分拨的选择更多。

11 艘 7000 至 9000 标准箱的船舶配置，加上稳定周班运营，意味着这条线不是试水性质的加班船。舱位供给在开通初期相对充足，这对旺季抢舱的中小外贸企业是个实在的好处——以往福建发南美，舱位经常要向华南大港的货代二次采购。

官方报道同时披露，该航线可承接新能源汽车、危险品、冻柜、特种柜等各类货种，能承接锂电池、储能柜等高附加值货物。这一条尤其关键：锂电池与储能柜在多数航线上属于受限品，能常态化承运，说明该航线在危险品申报与船舶适装资质上做了专门配置。

二、为什么南美东海岸此前必须中转

要理解 27 天意味着什么，得先知道此前是怎么走的。

中国到南美东海岸，传统路径大致有两类。一类是绕行：经新加坡或南非好望角方向，在欧洲或非洲枢纽换装二程船；另一类是经北美或巴拿马运河中转，在加勒比或巴拿马侧的枢纽港换船。两条路的共同点是，货物至少经历一次卸船、堆存、重新配载的过程。

中转的真正代价不是多出的那几天航行时间，而是不确定性。二程船的船期受一程到港时间影响，一旦一程延误，二程的舱位需要重新安排；中转港遇上拥堵或罢工，堆存费和滞港费就开始累积；换装过程中集装箱被多次吊装，货损与错运的概率同步上升。对做季节性商品或赶促销节点的卖家，一个不确定的到港日，比一个确定的晚到港日更难处理。

直航把这些变量一次性去掉。货物在厦门装上船，到里奥格兰德卸下，中间不换船。这也是为什么官方表述里除了「快 7 至 20 天」，还专门强调了「更加稳定」这个维度。

放到更大的背景里看，这条航线不是孤例。据国家发展改革委区域开放司司长梁林冲在央视新闻中的介绍，今年以来我国新开通多条直达拉美、东南亚等地的外贸航线，国际集装箱班轮航线已覆盖全球 100 多个国家和地区；今年 1 至 8 月，我国 11 个国际枢纽海港外贸吞吐量接近 22 亿吨，占总吞吐量比重超过 50%。我国持续保持东盟第一大贸易伙伴地位，稳居拉美第二大贸易伙伴。

三、五大港口、两条延伸线：覆盖范围到哪

把覆盖结构拆开看，这条航线的辐射分三层。

第一层是直航的巴西东岸五大港口：里奥格兰德、伊塔雅伊、巴拉那瓜、里约热内卢、桑托斯。这五个港覆盖了巴西人口与经济最密集的东南部与南部沿海带——圣保罗、里约、库里蒂巴、阿雷格里港等主要消费市场都在辐射半径内。

第二层是无缝专线延伸：阿根廷布宜诺斯艾利斯、乌拉圭蒙得维的亚。这两个都是国家首都级口岸，此前从中国发货通常需要再换一次二程。延伸线覆盖之后，阿根廷与乌拉圭市场的物流链条被缩短了一环。对已经在阿根廷站或乌拉圭做跨境的卖家，这等于把南锥体共同市场（Mercosur）的主要消费口岸串到了同一条主干上。

第三层是支线转运：玛瑙斯、维多利亚等巴西内陆港，以及巴拉圭的内陆口岸。玛瑙斯是亚马逊腹地的自由经济区所在地，陆路和水路都不便，支线转运是唯一现实的解法。

三层的稳定性并不相同。直航段的船期由干线船舶保证，确定性最高；延伸段与支线段依赖二程衔接，仍然会受到中转港作业效率的影响。卖家在给客户承诺时效时，应该按目的港分别设定缓冲，不要拿 27 天这个数字去套阿根廷和内陆点。

四、哪些品类真正吃到了红利

不是所有货都受益。直航的价值，本质上体现在「对时效敏感」和「对中转风险敏感」的两类货上。

第一类是大件与重货。建材、家电、农机配件、钢制品这类货，单位体积的运费占比高，多一次中转就要多付一次吊装与堆存，成本敏感度远高于小件。据相关报道转述，鞋服、建材、新能源汽车是这条通道上的主要受益品类。

第二类是高附加值且运输资质受限的货。新能源汽车、锂电池、储能柜属于典型。这类货值高，占用的资金成本大，运输周期缩短 7 至 20 天带来的资金周转改善非常可观；同时对装卸与申报要求高，中转环节越少越好。官方明确将该航线可承运的货种列到锂电池、储能柜，这一点值得做储能出海的企业重点关注。

第三类是季节性强的消费品。巴西的圣诞季、返校季、狂欢节前备货，都有明确的时间窗。直航带来的最大价值不是「快」，而是「能算出到港日」，让备货计划可以倒排。

第四类是跨境电商的海外仓备货。巴西站以及拉美区域平台的本土仓补货，过去普遍依赖长周期海运加安全库存，直航之后安全库存的天数可以往下压，释放一部分被压在仓库里的资金。

五、卖家现在要做的四件事，以及三个必须盯的风险

政策性的通道开通，从来不会自动变成利润，中间隔着一堆执行细节。

第一，把巴西清关文件的准备周期和新的船期重新对齐。到港时间缩短了，清关文件如果还是按老节奏准备，货物会先到港后等单证，产生滞港费。巴西的清关以严格著称，税号、产地证、进口许可等文件的准备时间不要压缩。

第二，按新时效重排发货窗口。以前为中转不确定性预留的缓冲天数可以往下调，但不要一次性调到零——先按 27 天或 39 天加 5 到 7 天缓冲试跑两三个航次，用实际数据校正。

第三，重新谈一遍货代合同与目的港费用。直航省下的中转费，未必会自动反映在你的报价里。要主动核对报价单里的中转附加费、二程运费是否已经去除。

第四，把拉美港口的拥堵与罢工风险单独列进风控。桑托斯、布宜诺斯艾利斯等港口的拥堵历史由来已久，直航解决的是海上段，靠泊与卸货段的效率并不由航线决定。此外还要留意：本报道与官方通稿中未完整列出该航线的完整船期表与逐港挂靠顺序，具体船期、截关时间、挂靠港名单须以船公司与港口集团公告为准，不要按推测排产。

还有一个判断值得说在最后。一条周班航线的价值，不在于它开通那天的新闻稿，而在于它能不能连续跑满一年。舱位供给、运价水平、旺季是否甩柜，这些只有在运行几个航次之后才有答案。到那时，福建到南美这条线到底是真通道还是纸面通道，才会真正清楚。

六、参考资料

• 福建省交通运输厅：《福建省首条直达南美东海岸周班航线开通》
• 央广网：《「以星威明顿」轮满载货物从厦门港国际货柜码头启航》
• 国际在线福建频道：《福建直达南美东海岸首条周班航线开通》
• 福建省国资委：《福建省首条直达南美东海岸周班航线正式开通》
• 中国新闻网：《「21 世纪海上丝绸之路」航线已覆盖全球 100 多个国家和地区》
• 国务院国资委：《福建省「21 世纪海上丝绸之路」建设取得积极进展》
• 央视新闻：《「21 世纪海上丝绸之路」航线已覆盖全球 100 多个国家和地区》