东方海外三季度班轮收入 32.85 亿美元同比增 45.1%：跨太平洋航线增 71.8%，单箱收入涨 33.1%

收入涨了 45.1%，箱量只涨了 9%。这两个数字之间 36 个百分点的缺口，就是 2026 年三季度集运市场最真实的一句话：赚的是运价的钱，不是货量的钱。

10 月 9 日，东方海外（国际）有限公司披露截至 2026 年 9 月 30 日止第三季度未经审核营运概要。报告期内，旗下东方海外货柜航运实现航线收入 32.85 亿美元，同比增长 45.1%；总载货量 212.26 万标准箱，同比增长 9.0%。

同期，公司运载力增加 3.6%，整体运载率较 2025 年同期上升 4.2%，每个标准箱之整体平均航线收入同比增长 33.1%。

分航线看，太平洋航线收入 14.40 亿美元，同比增长 71.8%；亚洲／欧洲航线收入 6.96 亿美元，同比增长 45.0%；亚洲区内／澳亚航线收入 9.48 亿美元，同比增长 23.7%；大西洋航线收入 2.02 亿美元，同比增长 11.9%。

公司董事会在公告中提醒投资者，上述营运概要按集团内部资料及管理账目作出，未经核数师审阅或审核，投资者不应不当依赖。

问题也随之而来：为什么箱量只多了不到一成，收入却多了四成半？

一、45.1% 与 9% 之间的缺口

把收入和箱量放在一起看，缺口来自单价。

据公司公告与雪球转载的公告摘要，第三季度所有航线合计载货量为 2,122,645 标准箱，同比增长 9.0%；航线收入合计 3,284,779 千美元，同比增长 45.1%。收入增速是箱量增速的 5 倍。

更关键的是运载率。第三季度运载力只增加了 3.6%，而整体运载率同比上升 4.2 个百分点——也就是说，新增加的运力并没有稀释装载水平，舱位仍然是紧的。

在这两个条件的共同作用下，每标准箱整体平均航线收入同比上涨 33.1%，成为收入增长的主要来源。

这解释了一个反常识的现象：在航运业，运力增长通常意味着运价下跌，但 2026 年三季度东方海外是「运力小幅增长 + 装载率提升 + 单箱收入大涨」三者同时发生。这说明需求端的拉动强于运力端的投放。

不过要注意口径。这 32.85 亿美元是「航线收入」，即班轮运输业务收入，不代表公司总营收，也未扣除燃油、租船、港口等成本。单箱收入上涨 33.1% 与利润上涨 33.1% 之间，还隔着整条成本曲线。

二、跨太平洋为什么跑赢亚欧

两条主干航线的表现，差距比整体数字大得多。

太平洋航线第三季度收入 14.40 亿美元，同比增长 71.8%。据 World Ports Organization 与 SeasNews 的报道，该航线 2025 年同期收入为 8.379 亿美元；载货量 595,139 标准箱，同比增长 13.1%。

亚洲／欧洲航线收入 6.96 亿美元，同比增长 45.0%；载货量 399,162 标准箱，同比增长 15.4%。

有意思的地方在于：亚欧线的箱量增速（15.4%）其实高于跨太平洋（13.1%），但收入增速（45.0%）却明显低于跨太平洋（71.8%）。同样的箱子，在太平洋航线上卖出更高的价钱。

市场数据印证了这个分化。据 Drewry 10 月 8 日的评估，上海至洛杉矶运价为 7624 美元／40 英尺箱，上海至纽约 10220 美元；而上海至鹿特丹仅 3337 美元，上海至热那亚 3696 美元。美线运价是欧线的两到三倍。

另据 The Loadstar 报道援引阳明海运 9 月 22 日投资者会议内容，上海至美东运价已突破 10000 美元／40 英尺箱，为疫情后高位，上海至美西约 7500 美元，两条线同比均上涨约 5 倍；阳明管理层把巴拿马运河吃水限制、有效运力受限、港口拥堵以及美国各口岸之间的货量转移，列为支撑运价的主要因素。

对东方海外这样的承运人来说，运力往哪条线摆，直接决定季度报表的成色。第三季度跨太平洋贡献了公司约 43.8% 的航线收入，是第一大收入来源。

三、单箱收入涨三成意味着什么

单箱收入同比涨 33.1%，这个数字的分量在于它的持续性。

拉长到前三季度看：截至 2026 年 9 月 30 日，公司航线收入 79.60 亿美元，同比增长 18.9%；总载货量 625.45 万标准箱，同比增长 6.5%；运载力增加 4.8%，整体运载率上升 1.4%，每标准箱整体平均航线收入同比增长 11.6%。

对比两组数字就能看出节奏：前三季度单箱收入涨 11.6%，单三季度涨 33.1%。也就是说，运价的抬升主要集中在第三季度，前两个季度相对温和。

据 World Ports Organization 的报道，前三季度跨太平洋航线收入 31.6 亿美元，同比增长 27%；亚欧航线收入 17.0 亿美元，同比增长 19%。

这个节奏对货主的含义很直接：如果按上半年 11.6% 的涨幅去做 2027 年长约预算，会显著低估三季度的实际成本水位。

同时也要看到另一面。运价大涨并不等于利润同比例大涨。东方海外三季度并未公布成本与利润数据，燃油成本、租船费率、港口拥堵带来的滞期成本都会侵蚀单箱收益。公司自身也在公告中强调，整体财务表现还取决于营运成本与开支。

四、单一承运商的数据不能当行业结论

这一节是给读者打的预防针。

东方海外的 45.1%，是这一家公司的季度运营数据，不是行业平均值。OOCL 的航线结构偏重跨太平洋与亚洲区内，而 2026 年三季度恰恰是跨太平洋运价最强的时段——这个组合天然会放大收入弹性。

换句话说，一家以欧线为主、或以南北航线为主的承运人，同期交出的报表可能完全不同。据 Drewry 的数据，亚欧线运价在 10 月 8 日之前已连续 13 周下跌，苏伊士航线回归速度快于预期是主要压制因素。

还有一个不能忽略的变量是运力扩张。据中国航务周刊的报道，2026 年前三季度东方海外宣布订造 12 艘 13600 标准箱 LNG 双燃料集装箱船，为公司首批 LNG 动力船舶；7 月，7 艘 24000 标准箱甲醇双燃料船的首制船「东方智慧」轮完成首次绿色甲醇加注并开启欧洲首航，8 月同系列「东方优雅」轮正式命名。

新船陆续交付之后，有效运力会继续增加。三季度的运价高点能维持多久，是比这份季报更值得跟踪的问题。

五、货主与卖家的三个动作

对跨境电商卖家和货主，这组数据有三个可落地的用法。

第一，把它当作 Q4 与 2027 年长约谈判的参考坐标，而不是谈判筹码本身。三季度单箱收入涨 33.1%，承运人必然会把这个数字带进长约谈判；货主手里的对照数据是 Drewry、Freightos 等公开指数的走势，两者口径不同，谈判前要先把口径对齐。

第二，分开看两条线。跨太平洋与亚欧的运价走势正在分化，美线仍在高位，欧线已连跌 13 周。发欧洲的货，可以争取更灵活的短约或现货比例；发美国的货，锁定部分舱位的优先级更高。

第三，盯住苏伊士回归与新船交付这两个变量。苏伊士过境量上升会释放有效运力，24000 标准箱级别的甲醇双燃料船陆续投用同样增加供给。这两个变量都指向运价下行，只是节奏不确定。

32.85 亿美元的成绩单，本质上是一份运价高分卷。真正的考验在于：当苏伊士回归带来的运力释放遇上新船集中交付，四季度和 2027 年的这张卷子，还会不会这么好答。

六、参考资料

• 东方海外（国际）有限公司：《截至 2026 年 9 月 30 日止第 3 季度未经审核季度营运概要》
• 中国航务周刊／新浪财经：《东方海外第三季度航线收入大增》
• 观点网：《东方海外第三季度航线收入 32.85 亿美元 同比增加 45.1%》
• World Ports Organization：《OOCL reports 45% revenue surge in third quarter of 2026》
• SeasNews：《OOCL Reports 45% Revenue Surge in Third Quarter of 2026》
• The Loadstar（经 SHIP247 转载）：《Transpac rates set to stay high, despite slowdown to Golden Week》
• Drewry：《World Container Index – 08 Oct 2026》