德国要求欧盟对中国插混汽车加征关税：欧盟内部路线分歧，中国车企与汽配出海再承压

2026 年 9 月 17 日，德国副总理兼财政部长 Lars Klingbeil 站在大众汽车沃尔夫斯堡总部外面，对记者说了一句话：欧盟需要把现有贸易措施扩大到插电式混合动力汽车，并强化欧洲本地化生产要求。

这不是行业协会的呼吁，是欧盟最大经济体财政部门负责人的表态。它把一场已经持续两年的关税博弈，推进到了一个新的品类。而对中国的整车和汽配出海企业来说，价格体系、经销商合作、数据合规这三条线，正在被同时收紧。

一、插混为什么成了缺口

时间要回到 2024 年 10 月。欧盟对中国制造的纯电动车开征反补贴税，税率从特斯拉的 7.8% 到上汽的 35.3% 不等，叠加在 10% 的基础进口关税之上。

插电式混合动力车型没有被纳入，至今仍按 10% 的基础税率进关。

结果是可预见的。据英国《金融时报》统计，中国插混车型对欧盟的进口量，从 2024 年 10 月的约 3800 辆，涨到 2026 年 7 月的 5 万辆——不到两年，13 倍。增长起点，恰好就是纯电关税生效的那个月。

欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 的注册数据更直观：2026 年上半年，插混占欧盟市场份额 9.8%，高于上年同期的 8.5%，注册量 577,735 辆。而在这个细分里，中国品牌上半年拿下约 28% 的份额，6 月单月升至 34%。

同期，中国品牌在欧盟、EFTA 和英国的整体注册量达到 791,958 辆，约占 11% 的市场。比亚迪上半年注册 174,144 辆，首次超过特斯拉的 170,351 辆；通过与 Stellantis 合作的小鹏之外的零跑，注册量同比增长 558% 至 56,005 辆。

Jato Dynamics 预计，中国品牌今年在欧洲的注册量将超过 130 万辆，而 2020 年这个数字大约是 5 万辆。

二、欧盟内部其实是两条路线

德国要的是关税，欧委会在要的是配额。

就在 Klingbeil 表态的同一天，《金融时报》报道称，布鲁塞尔正在要求中国自愿把插混车型的出口限制在欧盟市场约 15% 的份额以内。贸易委员 Maroš Šefčovič 已于 9 月 17 日与中国商务部长王文涛举行视频会谈，并计划 10 月赴北京推动达成协议。

Klingbeil 的表态里还有一层更硬的要求：中国企业想在欧洲做生意，就应该被要求成立合资公司——他反问，为什么不能用当年西方品牌在中国适用的那套工具。此外还有本地含量规则，要求销往欧洲的汽车提高欧洲零部件的采购比例。

这不是没有先例。1986 年日本曾与欧盟达成汽车出口自愿限制安排，协议持续了 13 年，最终结果是丰田和日产把工厂建到了欧洲，而不是继续从本土发货。

但关税路线在欧洲内部也有反对声。投资研究机构 AIR Ltd 创始人 Pierre-Olivier Essig 认为，欧盟真正需要的是针对仍有优势的领域（如豪华车和性能车）做定向扶持，而不是全面保护——否则欧洲会变成「只剩服务业」的经济体。经济学家也提醒，叠加关税很可能重演纯电的结局：消费者多付钱，中国车企调整供应链，欧洲车企的成本和电池技术差距并没有缩小。

就业数字是这场博弈的底色：欧洲汽车产业支撑约 1300 万个就业岗位，占欧盟 GDP 的约 7%。

三、同期收紧的还有公共采购

插混关税之外，欧盟今年还有另一条线在推进。

9 月 9 日，欧委会公布《公共采购法》立法草案，拟以单一条例取代现行三部指令。草案写入「欧洲优先」条款：对于未加入《政府采购协定》、也未与欧盟签订相关自贸协定的第三国企业，采购方可以拒绝其投标、对货物施加原产地要求、在评标中给予盟内企业优惠，甚至在盟内货物价值低于预估价值 50% 时直接废标。

草案还要求在评标标准中纳入安全等非市场因素，并规定至少 30% 的评分基于质量标准（劳动密集型合同为 50%），最低价中标将成为例外。

9 月 17 日，中国商务部新闻发言人何亚东回应称，中方对此高度关切，敦促欧方遵守世贸规则、修改歧视性条款，并将密切关注立法进程、及时评估影响。

对出海企业来说，这条线的含义很具体：它不只影响整车，也覆盖高压电网设备、大型储能系统、海风管桩、动力与储能电池等品类。有券商研究认为，由于国内龙头过去五年已提前布局本土化产能，短期直接冲击有限，但「本地含量」这个变量，会开始进入所有对欧出口的定价模型。

四、三部门指引划的红线

就在德国表态半个月前，国内已经出了一份对位的文件。

2026 年 9 月 1 日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合对外发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（商合函〔2026〕451 号，8 月 24 日印发）。这是我国首次针对特定行业出台的境外合规指导文件，共四章二十条。

价格管理是重点。指引要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略；制定整车境外市场建议零售价时，要针对不同车辆配置设定清晰的价格梯度，避免多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象；并综合考虑当地市场环境、税费结构、物流成本等因素，合理确定国别之间的价格差异，避免销售秩序混乱。

经销商合作方面，明确要求尊重东道国经销商、代理商的自主定价权，同时做好合规监督；给予销售激励时应有明确合理约定并全面履约。

此外还有明码标价、促销活动、品牌宣传（不违规加价、不虚假宣传）、产品出海评估、质量管理、售后服务，以及境外安全生产、劳动保障、知识产权、反垄断合规、环保责任等。数据治理被单独点名：车联网及自动驾驶相关的信息收集、使用、保护和数据跨境传输，都要合规。

海关数据显示，2025 年中国汽车出口 832 万辆，销往 200 多个国家和地区，自主车企已在 80 多个国家和地区投资。

五、整车与汽配卖家的调整清单

第一，把关税变量从「常数」改成「情景」。插混目前是 10%，若按纯电口径加征，叠加后可能达到 17.8% 至 45.3% 区间。定价模型至少要跑三档情景：维持现状、15% 份额上限、关税落地。不要等到条文公布再算，那时价格已无法平滑调整。

第二，价格梯度改用「配置—税费—物流」三维表。指引要求的清晰价格梯度，本质上是反对同一车型在不同市场出现无法解释的价差。把目的国税费结构和物流成本单列出来，价差就有了可辩护的依据。

第三，汽配卖家提前准备本地含量台账。欧盟的本地含量规则一旦落地，受影响的不是整车厂一家，而是整条 Tier 1、Tier 2 供应链。能提供欧洲产零部件占比证明的供应商，会先进入采购名单。

第四，经销合同重签。把自主定价权条款、销售激励的支付条件与核算口径写清楚，避免被认定为变相控制转售价格。这是欧盟反垄断高发区。

第五，数据合规单独立项。车联网数据的跨境传输在欧洲是敏感项，涉及自动驾驶的零部件和整车尤其如此。数据本地化或境内托管的成本，要计入报价。

第六，售后与耐用性承诺要能对得上。欧盟 9 月 27 日生效的担保标签新规，要求商业耐用性保证必须真实可兑现。汽车和汽配类目惯用的「X 年质保」，需要先确认是否触发 GARAN 标签义务。

德国要关税，布鲁塞尔要配额，北京在谈。10 月 Šefčovič 访华之后，答案会比现在清楚一些。但对中国车企和汽配出海企业来说，无论哪条路线胜出，本地化和价格秩序这两件事，都已经不能再等了。

六、参考资料

• Reuters / Euronews：《德国副总理兼财长 Klingbeil 呼吁欧盟对中国插混汽车加征关税并强化本地化要求》
• 英国《金融时报》：《中国插混车型对欧盟进口量的统计与 15% 份额上限方案》
• 欧洲汽车制造商协会 (ACEA) / Jato Dynamics：《2026 年上半年欧洲汽车注册数据》
• 中华人民共和国商务部：《商务部召开例行新闻发布会（2026 年 9 月 17 日）》
• 商务部、工业和信息化部、市场监管总局：《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（商合函〔2026〕451 号）
• 央广网 / 新华社：《三部门发布〈汽车行业境外竞争行为与合规建设指引〉》
• 跨境电商日报：《德国要求欧盟对中国插混汽车加征关税》（2026-09-18）