达飞与 MSC 11 月 1 日上调欧地线 FAK：达飞北非大柜涨至 7100 美元，MSC 西地中海涨 500 美元

两份公告都不是昨天发的。它们早在 10 月中旬就挂在两家官网上，只是生效日都定在 11 月 1 日，窗口只有 14 天。这是 10 月 19 日四大船司集体宣涨之后的第二轮，也是四季度长约谈判开始前的第二次挺价。真正值得问的不是涨了多少，而是上一轮那批价，到底收上来没有。

先看最关键的数字。达飞北非方向 40 尺柜报 7100 美元，是整张价目表上的最高价；西地中海 4900 美元，亚得里亚海 5000 美元，东地中海和黑海都是 5200 美元。MSC 这边，西地中海与亚得里亚海 40 尺报 5000 美元，东地中海 5100 美元，黑海 5300 美元，北欧 4500 美元原地不动。两家的最高价都落在北非，最低价都在西地中海。

但公告价从来不等于账单。达飞的价目表只包含基本海运费、燃油相关附加费、ETS 与低硫附加费，起运港和目的港的码头操作费、安全与安保费用还要另计；MSC 在基本海运费之外，11 月全球燃油附加费 266 美元/TEU、碳限额附加费 20 美元/TEU、碳审查附加费北欧 90 美元/TEU 与地中海 133 美元/TEU 都得再叠加。对货代来说，这两张表真正的用法不是抄数字，而是先把含什么、不含什么这一栏看清楚。

一、达飞：五个方向全线上调，北非 40 尺站上 7100 美元

达飞这轮的适用期写得很死：2026 年 11 月 1 日至 11 月 14 日。起运范围是亚洲主要港口，目的地覆盖西地中海、亚得里亚海、东地中海、黑海与北非，货类包括干箱、冷藏箱、超限箱（OOG）以及付费空箱。

完整报价是这样：西地中海 20 尺 3900 美元、40 尺及 40 尺高柜 4900 美元；亚得里亚海 4000/5000 美元；东地中海 4200/5200 美元；黑海 4200/5200 美元；北非 5300/7100 美元。

与上期（10 月 19 日至 31 日）相比，前四个方向的 20 尺与 40 尺各涨 300 美元，北非方向 20 尺涨 100 美元、40 尺涨 200 美元。涨得最凶的其实不是绝对值，而是涨幅结构——地中海四个方向整齐划一地涨 300 美元，北非则是小柜小涨、大柜大涨。

同一批公告里，达飞还干了别的事：11 月 1 日起对南美西岸出发的干箱加征 150 美元/箱的旺季附加费，11 月 7 日起对北欧至北非的全货种货物加征 150 欧元/TEU 的附加费，起运地不含西班牙与葡萄牙，目的地不含摩洛哥。这几条与本条 FAK 属于不同航线、不同生效日，混着引用最容易出岔子。

二、MSC：北欧原地不动，地中海和北非各抬一档

MSC 的公告口径比达飞宽。起运地写明是远东所有港口，含日本、韩国及东南亚；目的地是北欧、地中海（含西地中海、东地中海、亚得里亚海与北非）及黑海。有效期写的是「自 11 月 1 日起至另行通知，但不晚于 11 月 14 日」。

具体报价：北欧 20 尺 3150 美元、40 尺及 40 尺高柜 4500 美元；西地中海与亚得里亚海 4000/5000 美元；东地中海 4000/5100 美元；黑海 4100/5300 美元；阿尔及利亚 5800/7400 美元，利比亚 5800/7000 美元，突尼斯 5800/7000 美元，摩洛哥卡萨布兰卡 4800/6000 美元。

与上期相比，西地中海与亚得里亚海大柜上涨 500 美元，东地中海与黑海大柜各涨 300 美元，阿尔及利亚、利比亚、卡萨布兰卡与突尼斯大柜均涨 500 美元，北欧 20 尺与 40 尺报价维持不变。

北欧不动这件事本身就有信息量。它说明这一轮不是全线挺价，而是针对地中海、北非这些上一轮没涨透的方向补涨。The Loadstar 在报道里点得很直接：MSC 的北欧 FAK 与 10 月中旬持平，地中海方向大柜只高出 500 美元。

三、附加费才是真正的账单

两家的价目表都只是开始。

达飞明说报价不含起运港与目的港 THC、安全与安保相关费用，并提示应急费用与本地费用也可能产生。MSC 把费用结构拆成了三层：报价内已含基本海运费、11 月全球燃油附加费 266 美元/TEU、排放控制区附加费（地中海与北欧 15 美元/TEU，其他北欧及波罗的海国家 52 美元/TEU）；报价外另计的包括碳限额附加费 20 美元/TEU、碳审查附加费（北欧 90 美元/TEU、地中海 133 美元/TEU），以及海盗风险附加费与苏伊士运河附加费。

还有一条容易被忽略：MSC 的 FAK 不含 IMO 危险品货类与高价值货物，非基本港的支线运费（TAO/TAD）另计。同一份公告，做普货和做化工品、做基本港和做偏港的，看到的是两张完全不同的账单。

四、别把「对上期差额」当成一票货的涨幅

这是本轮最容易算错的地方。

涨 300 美元、涨 500 美元，指的是 11 月 1 日至 14 日这一期报价与 10 月 19 日至 31 日那一期报价的差额，既不是逐项叠加，也不是同一票货的最终涨幅。一票走西地中海的 40 尺货，如果 10 月就按 4600 美元的旧价订舱并在 10 月装船，11 月的新价跟它没关系；只有在 11 月 1 日之后装船、且没有锁价协议的货，才会被 4900 美元这个数触及。

同理，45 尺高箱与冷藏箱的具体费率没有出现在同一张表里，达飞公告本身也写明，未列入 FAK 的货类、其他港口对、特殊箱型需要单独询价。看到 7100 美元就往整票成本里套，是最典型的误读。

五、能不能兑现，是另一回事

宣涨和成交价从来不是一回事，这一轮尤其如此。

订舱端的对照很直白：马士基 W45 上海至鹿特丹开舱价约 3200 美元/FEU，而它自己 10 月宣涨的目标是 4000 美元；赫伯罗特 11 月 11 日航次线上最低报价 2935 美元/FEU；MSC 11 月上旬 SS 报价约 3540 美元，沿用 10 月末水平，并未兑现提涨。欧线现货成交中枢大致落在 2900 美元/FEU 一线。期货端更敏感，集运指数（欧线）EC2611 在 10 月 27 日收盘跌近 7%，对 SCFIS 的升水从 13.4% 一路压缩到约 2%。

供给端的变化也不支持挺价。BIMCO 与克拉克森的数据显示，10 月前两周苏伊士运河集装箱船周均通行运力 75.3 万 TEU，是 2023 年同期 145.7 万 TEU 的 51.7%，为红海危机以来首次回到危机前一半以上；Alphaliner 统计，46 条远东—欧洲直达航线中已有 24 条改走红海，涉及运力约 63%。绕行好望角比走苏伊士要多花 10 至 14 天，航程缩短本身就等于凭空多出一批运力。德路里的统计则显示，第 42 至 46 周三大东西向干线计划 713 班中仅取消 34 班，取消率 5%，远低于历史上动辄两位数的系统性空班。

所以更现实的操作是：11 月上半月出货，以 2800 至 3200 美元/FEU 这一线作为谈判锚，而不是把公告价当成必付价。真正的风险还有别处——MSC Britannia 航线连续取消 QB645W（W45）与 QB646W（W46）两个航次，欧洲方向 10 月 30 日、11 月 5 日、11 月 11 日还有多轮罢工，业内测算罢工 1 天就可能带来 3 至 5 天的靠泊顺延。

到 11 月 14 日窗口结束，这两张价目表有多少真正落进账单，答案才会浮出水面。

六、参考资料

• CMA CGM 官网：《FAK Rates - From Asia to the Mediterranean & North Africa》
• MSC 官网：《Price Announcement - Trade from Far East to North Europe and Mediterranean and Black Sea》
• Container News：《CMA CGM raises Asia–Mediterranean rates and announces new surcharges》
• The Loadstar：《Carriers opt for more blanked sailings to bolster freight rates》
• 维运网：《暴涨超 10 倍！达飞南非线附加费飙升，中国出口成本承压》
• 物流巴巴：《11 月涨价通知！达飞、马士基、MSC 运价上调！》
• 海运圈聚焦：《Drewry：节后运力逐步回归，运价压力分布不均》