全球油轮租金推高至单程约 8000 万美元：已超一次猎鹰 9 号发射，燃油附加费压力向 Q4 传导
租一艘油轮把原油从美国运到中国，如今要花约 8000 万美元，比一次 SpaceX 猎鹰 9 号的标准发射报价还贵。8000 万美元不是段子，是船舶经纪商 Gibson 给出的单程报价。当海运费涨到这种量级，船用燃料与燃油附加费的压力，正沿着供应链向第四季度传导。
据彭博社 10 月 9 日报道，一笔从美国出发的油轮订单，运费折算后相当于每桶 41 美元的运输成本，而去年同一航线的均值仅为 4.50 美元。这一成本约占西德克萨斯中质原油（WTI）期货价格的 45%。船舶经纪商 Gibson 称，这趟航程的费用约为 8000 万美元，高于 SpaceX 猎鹰 9 号约 7400 万美元的标准发射报价。
价格对比背后是供给缺口。据彭博社报道，超大型油轮（VLCC）的运价已升至远高于 2025 年全年均值 920 万美元的水平，经纪商 SSY 表示，即便经通胀调整，当前运费也是 1960 年代超级油轮问世以来的最高水平，超过了 1980 年代两伊战争期间的油轮战争时期。
推高运价的核心变量在霍尔木兹海峡。据行业高管估计，目前该海峡的石油过境量已回升至战前水平的约 80%，但中东产油国越来越依赖海上船对船转运，每次转运往往额外增加约一周的航行时间，进一步拉长全球船队周转周期。
一、两个数字的口径
先说 8000 万美元。据船舶经纪商 Gibson 的报价，这是从美国租一艘油轮运至中国的单程费用，属于整船航次的运费口径，不是每桶成本。
再说 7400 万美元。这是 SpaceX 猎鹰 9 号一次标准商业发射的广告报价，是单次发射价，与油轮的单程航次费在口径上并不一一对应，只是提供了一个直观的量级参照。
两组数字放在一起的结论很直接：跑一趟油，比把一枚火箭送上天还贵。据彭博社引述 Gibson 的说法，同样的钱在今年早些时候，还足以直接买下一艘同类油轮。
还有一个更细的口径值得看。据彭博社数据，租用一艘 VLCC 把美国原油运往亚洲的费用已升至 7700 万美元，而 2025 年全年均值仅为 920 万美元。同一件事，在不同航线与船型下会给出不同的数。
二、缺口如何传导下来
运价飙升的根子，是运力不够用。据彭博社报道，中东产油国越来越依赖把原油从霍尔木兹转运到其他船只，这类航程有时为每趟增加约一周时间，压缩了全球船队的有效周转。
航运数据印证了传导的广度。据 Clarksons 数据，ClarkSea 综合指数截至 10 月 2 日已连续四周创下历史新高，达到每天 75658 美元，单月涨幅达 73%。苏伊士型油轮的日均收益跳升至逾 68 万美元，约为本月初的五倍。
运力紧张还抬高了资产价格。据 Clarkson Research Services 数据，二手油轮市场价格升至每艘 2.4 亿美元的历史纪录，较去年底高出逾 60%。二手船价格罕见地超过新造船价格，是这轮行情的标志性现象。
替代动作在扩大紧缺。西非和南美的货主开始把原本由超大型油轮承运的货物，拆分到两艘较小的苏伊士型船上；伊拉克、阿联酋和科威特等产油国近期进入市场购买油轮，试图锁定运力。需求被拆分与抢购，反而让紧张进一步扩散。
三、从原油到船用燃料
油轮运价上涨，先抬高的是原油到岸成本。据彭博社，更高的运输成本让原油对买家更贵，同时侵蚀炼油利润率。欧洲炼油商与交易商已在公开场合提示炼油利润承压。
据行业报道，Vitol 集团首席执行官 Russell Hardy 表示，油轮租船价格呈现出相当抛物线式的上涨，运力确实不够用，交易商甚至难以在数美元误差内估算运输成本。
压力会传到船用燃料。炼厂转向生产利润率更高的汽油与柴油，用于调配合规低硫燃料油（VLSFO）的组分供应趋紧。据 FreightWaves 援引 Ship & Bunker 数据，新加坡 VLSFO 从年初的每吨 433.50 美元升至 9 月 11 日的 878.50 美元，涨幅超过 100%。
燃料成本最终落到集装箱班轮的账单上。据美国圣路易斯联储估算，2026 年初的燃料冲击使典型中国至美西航线上，一艘较新船舶每 20 英尺集装箱燃油成本由 155 美元升至 269 美元；老旧船舶则从 360 美元跃升至 626 美元。
四、附加费为何滞后到 Q4
集装箱班轮用燃油附加费回收燃料成本，机制本身就是滞后的。据行业分析，承运人按上一季度的燃料价格趋势计算季度燃油调整因子（BAF），因此价格变化要隔一个季度才反映到附加费里。
滞后的效果在数字上很清楚。据 VesselBot 的分析，2026 年春季燃料价格上冲后，第三季度 BAF 附加费在新加坡至鹿特丹航线上涨 77.8%，从每标箱 315 美元升至 560 美元；盐田至洛杉矶航线上涨 74.6%，从 422 美元升至 737 美元。
第四季度会出现部分回落，但幅度有限。据 Ship & Bunker 预测，其 20 港 VLSFO 第四季度均价预期为每吨 758 美元，高于此前的 646 美元；G20 口径的第四季度 VLSFO 预测则被上调至每吨 882 美元。
据美国能源信息署（EIA）预测，布伦特原油第四季度均价约 104.69 美元/桶，2027 年逐步回落。船用燃料价格预计要到 2027 年才明显下行，且下调节奏取决于中东出口恢复与炼厂产能。
五、替代采购的供应链含义
供应缺口改变了采购流向。据路透社引述交易商，中国独立炼厂加大采购 10 月与 11 月交付的伊拉克与卡塔尔原油，以替代减少的伊朗供应，已购至少 1200 万桶，其中一名交易商估计总采购量达 1500 万至 2000 万桶。
价格也说明了市场紧张。据路透社，这些原油按到岸价计，售价较 ICE 布伦特基准每桶溢价 12 至约 20 美元；买家包括弘润石化、齐成石化、齐润石化、华龙石化与京博石化。
供应减少有数据支撑。据分析公司 Kpler 数据，中国 9 月进口伊朗原油较去年同期几乎减半，降至每日 59 万桶，为 2023 年 1 月以来最低；伊朗 9 月没有新的原油出口，为 Kpler 自 2013 年追踪以来首次出现。
替代采购还会推高制造端投入成本。炼油与能源成本上升，会沿产业链传导到塑料、化工与运输密集型的商品上。对跨境卖家来说，这意味着 Q4 与 Q1 的到岸成本预算，需要把燃油附加费假设往上调。
给卖家的动作比较具体：向供应商索要能源驱动投入的成本明细，避免被动接受整体涨价；在报价单里把燃油附加费单列，便于随 BAF 调整重新核价。
风险在于方向的不对等。运价与油价同向波动，但附加费调整滞后，卖家的成本冲击会在旺季之后才完全显现；反过来，若油价回落，附加费下调同样滞后。这种时间差，短期对卖家并不友好。
参考资料
- 彭博社：《U.S.-to-China oil tanker costs more than launching a rocket》
- Transport Topics：《U.S.-to-China oil tanker costs more than launching a rocket》
- VesselBot：《Q4 2026 BAF Surcharge Forecast: Fuel Prices Ease, Costs Persist》
- FreightWaves（经跨境行业媒体编译）：《Container fuel prices surge 100% in 2026 as Hormuz disruptions persist》
- 路透社（经跨境行业媒体编译）：《中国独立炼厂增购伊拉克和卡塔尔原油》
- 智通财经：《油轮运费创六十年新高：从美国到中国运一船油 比发射火箭还贵！》