东南亚近洋运价单周涨 9.31% 至 1104 美元：泰越印尼新马舱位偏紧，近洋补货要提前两周订舱

同一周里，上海出口到东南亚的运价涨了 9.3%，到欧洲的运价跌了 4.7%。

两条完全相反的方向，出现在同一张 SCFI 表里。做近洋的人如果还在按上半年的节奏下单，接下来两周大概率要吃舱位亏。

先说清楚口径。SCFI 每周五发布，9 月 23 日这个时点上最新一期是 9 月 18 日的数据：综合指数 3687.83 点，周环比上涨 0.7%。其中上海—东南亚航线报 1104 美元/TEU，周环比涨 9.31%——注意这是 SCFI 编制的分航线美元运价，不是指数点位，口径是上海出口到东南亚基本港的每 TEU 报价。

问题也随之而来：综合指数只涨 0.7%，东南亚单条线却涨了 9.31%，凭什么？

一、近洋为什么突然紧了

答案在运力虹吸上。

9 月 18 日这期 SCFI 里，美西 7560 美元/FEU、周涨 3.0%，美东 10579 美元/FEU、周涨 1.0%。跨太平洋东行航线舱位利用率接近满载，船公司把能调的船都往美线调，近洋的自然就少了。

与此同时，节前备货把需求顶了上去。中国国庆黄金周是 10 月 1 日至 7 日，工厂停产，出口商集中在 9 月中下旬交货。东南亚近洋航线传统旺季叠加美线高景气，两边一起挤舱位，价格只能涨。

对做泰越、印尼、新马市场的卖家来说，这不是一次可以等过去的价格波动。近洋航程短、班次密，过去习惯了「临发货前一周订舱」，但现在的舱位是跟着美线走的，美线不松，近洋就不会松。

二、美线高位、欧线回落，两种打法

美线和欧线，现在完全是两套逻辑。

美线继续走强。美西 7560 美元/FEU、美东 10579 美元/FEU，DHL 在 9 月海运市场更新中判断，受巴拿马运河限航、需求强劲和新增运力有限共同挤压，美东运价仍在往上走。SCFI 同比涨幅超过 140%，全球集装箱运价同比涨 143%、比 6 月水平高 36%。

欧线则在往下掉。欧洲 2425 美元/TEU、周跌 4.7%，地中海 3125 美元/TEU、周跌 5.3%。原因是苏伊士复航在推进：DHL 数据显示，亚欧主干航线经苏伊士的计划航次比例已从 2 月的 3% 升到约 18%；马士基与赫伯罗特 9 月 14 日宣布恢复 AE5、AE11、AE12、ME2 四条联合航线走苏伊士。

但复航不等于马上安全。保险要求和运营风险评估仍在限制复航节奏，DHL 预计若无新的安全扰动，恢复正常化需要 6 到 12 个月。

所以，欧线可以择特价，但别卡船期；美线要锁舱，而且要留缓冲。这两句话不矛盾，因为它们对应的风险根本不是一回事。

三、巴拿马的账：32 艘和 13.41 米是两件事

巴拿马运河的数据容易被混着说，这里拆开。

通行量：运河管理局 8 月 20 日宣布，9 月 4 日起每日过闸船舶从 36 艘降到 34 艘，9 月 15 日起再降到 32 艘。拆分看，新巴拿马型船闸 9 个槽位不变，巴拿马型船闸从 25 个降到 23 个。原因是 5 至 8 月流域累计降雨比历史均值少 34%，入库水量少 44%。

吃水：这是另一条线。运河自 7 月 3 日起逐次下调，8 月 15 日为 14.78 米，此后降到 14.63 米，9 月初起执行 14.48 米，并计划在明年夏季进一步降至 13.41 米，而最大运营吃水是 15.24 米。

也就是说，13.41 米是明年的目标值，不是当下执行值。现在按 14.48 米算就够。

真正该盯的是槽位成本。由于无预约船舶面临无限期等待，拍卖价一度突破 500 万美元——9 月 1 日韩国船东 SK Gas 为优先通行支付了 530 万美元，而年初这类配额均价只有约 5.5 万美元。每减少 30 厘米吃水，一艘船平均少装 200 个集装箱，这是前运河管理局局长 Jorge Quijano 给的算法。

四、黄金周空班，才是最大的变量

如果说运价还只是成本问题，空班就是发货确定性问题。

Linerlytica 数据显示，8 月底全球待泊集装箱运力达到 431 万 TEU，超过 2022 年疫情时期 400 万 TEU 的历史峰值；占全球船队 3440 万 TEU 的 12.6%。9 月 1 日一度回落到 392 万 TEU，但这不是运营改善——北亚一地就占了全球拥堵的约 54%，约 250 万 TEU。

更麻烦的是没有备用运力了。Linerlytica 统计，活跃船队 5400 多艘船里只有 55 艘闲置，占总量的 0.5%、合计 16.4 万 TEU。没有任何船公司有闲船可以用来补班。

Drewry 统计第 37 至 41 周主干东西航线有 47 个空班，占 729 个计划航次的约 6.4%。叠加船期可靠性——Sea-Intelligence 数据显示 7 月全球准班率降到 56.4%，为 2026 年最低，晚点船舶平均延误 6.06 天——改配和甩柜的风险会被放大。

动作建议很简单：美线赶在节前锁舱，并留 3 到 7 天缓冲；近洋提前两周订舱，别等到截单前；欧线可以谈价，但不要卡着船期排产。

五、空运快递：附加费先涨为敬

海运之外，快递侧的账也要提前算。

FedEx 于 7 月 22 日公布的旺季需求附加费表显示，9 月 28 日起附加处理费 8.80 美元/件、超大件 95.75 美元/件，11 月 23 日至 12 月 27 日峰值期分别升至 11.85 和 117.25 美元/件；10 月 26 日起地面住宅与 Home Delivery 每件加 0.50 美元，峰值期 0.80 美元。

UPS 于 8 月 26 日公布的表显示，9 月 27 日起附加处理费 8.75 美元/件、大件 96.25 美元/件、超上限 530 美元/件，11 月 22 日至 12 月 26 日峰值期升至 11.90、117.50 和 590 美元/件；10 月 25 日起地面住宅每件 0.50 美元，峰值期 0.75 美元。USPS 则已向邮政监管委员会申请 10 月 4 日至 2027 年 1 月 17 日的平均 6% 假日调价。

带电、带磁产品的审核同期趋严，欧美电商货询价量在上升。做美区 DTC 的卖家现在就该做两件事：一是按峰值期附加费重算单位履约成本，二是提前核对住宅附加费与偏远地区费的适用范围。

几十条航线、两种方向、一个节假日。这一周的运价表其实只说了一件事：有效运力比名义船期更能解释眼下的价格。真正的考验是，黄金周之后，这些被推高的价格有多少能退回去。

六、参考资料

• 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数（SCFI）》
• 新浪财经：《机构：海外成品油裂解价差高企，有望支持下游炼厂持续抢购原油》
• 新浪财经：《海运行业周报：迎接效率脱钩牛》
• Forbes España：《El Niño-induced drought forces restrictions on traffic through the Panama Canal》
• Newsroom Panama：《Because of El Niño and a Rainfall Deficit, the Panama Canal Reduces Daily Transit Slots to 34》
• TrasportoEuropa：《Golden Week and congestion squeeze container capacity》
• Breakbulk News：《Container Rates Surge 143% as Port Congestion Ties Up 3.9 Million TEU》
• Descartes：《FedEx and UPS Demand Surcharges Raise Peak Shipping Costs for Ecommerce Sellers》